A BKV már az 1980-as évektől kezdve kisebb méretű buszokat közlekedtetett a Várban, elsősorban azért, hogy a Vár úthálózatát és az alatta húzódó barlangrendszert védje. Mindemellett a kisebb forgalmú viszonylatokban jó ötletnek tűnt kisebb járműveket üzemeltetni a nagyobb buszok helyett.

Ikarus 405-ösök még eredeti fényezéssel (Fotó: Wikipédia) 

Az 1990-es évek első felében új, környezetkímélőbb járművek beszerzésén gondolkodott a budapesti közlekedési társaság, és ezért írtak ki pályázatot kis méretű buszok beszerzésére, amelyet több induló között az Ikarus nyert meg. Papíron minden jónak tűnt, a 7,3 méter hosszú, 2,3 méter széles kis járművek 46 utast tudtak szállítani, csökkentett padlószintjük csak 66 centiméterre volt a földtől, és az akkor korszerű Euró1-es környezetvédelmi előírásoknak megfelelő dieselmotorral szerelték fel őket.

FOK-GYEM utastájékoztató rendszert és szövetborítású üléseket kaptak, viszont – ahogy akkor általános volt – légkondicionálót nem szereltek a buszokba. A járművek beszerzésére hitelt vett fel a BKV, és összesen 90 darab érkezett Budapestre.

A Népszabadság című lap 1994. december 15-én így mutatta be az új buszokat: 

„A megrendelt 90 járműből az idén leszállítandó első tíz darab midibuszt különböző forgalmi és műszaki körülmények között teszteli a BKV. Ezt követően az első buszok a 158-as és a 39-es autóbusz vonalán közlekednek majd, később pedig a Várban is ilyen járművek szállítják az utasokat. A járművek olyan útvonalakra kerülnek, amelyek nem igénylik a hagyományos autóbusz-kapacitást. Az új midibusz, illetve a folyamatosan üzembe kerülő, összesen 170 darab csuklós buszok megfelelnek a legszigorúbb európai környezetvédelmi előírásoknak. Külön előnyük, hogy a padlószintjük alacsonyabb, mint a hagyományos járműveké. Az utasok így kényelmesebben tudnak fel- és leszállni, ezért a busz kevesebb időt tölt egy-egy megállóban.”

A mozgáskorlátozottakra gondolva a BKV két speciális, alacsony padlós járművet is rendelt, amelyet kifejezetten úgy alakítottak ki, hogy kerekesszékkel is könnyű legyen fel- és leszállni. Ezek nem napi forgalomba kerültek, hanem egyfajta „taxi” szállítást végeztek. (Akkoriban még sehol nem jártak Budapesten alacsony padlós járművek, így a mozgásukban korlátozottak számára a közösségi közlekedés elég nehézkes volt.) 

Azonban a szép új buszok esetében szinte azonnal súlyos problémák jelentkeztek. A szakemberek ennek az okát ma már abban látják, hogy a buszokat szinte a tervezőasztalról rendelték meg, és nem volt idő a próbákra, a hibák felderítésére. A vázak törtek, a futómű gyenge volt, és az eredetileg traktorhoz kifejlesztett – bár a saját korában, 25 éve kifejezetten modernnek számító – Perkins Phaser motorok sem voltak megfelelőek a budapesti forgalomra. 

Ikarus 405 már Tapolcán (Fotó: Wikipédia, tavolsag.net, Babiczky Ákos és Babiczky András)

A gyár többször visszahívta a buszokat garanciális javításra, de az alapproblémát nem tudták kiküszöbölni, a járművek továbbra is megbízhatatlannak számítottak.

A típussal két jelentősebb baleset is történt 1997-ben, és 1999. februárjában, mindkét esetben a buszok felborultak. Az 1999-es, Viharhegyi úti balesetnél ugyan a szakértők a járművezető hibáját nevezték meg, mint a baleset okát, a BKV ezeket a típusokat a hegyvidéki szakaszokról – az 1999-es baleset Budán, hegyvidéki szakaszon történt – visszavonta. 

A BKV a teljes flotta cseréjén is gondolkodott, a Népszabadság 1999. szeptember 16-án így írt annak apropóján, hogy egy IK 405-ös 9 autót tört össze. A járművezető elmondása szerint a motor magától felpörgött, nem tudott mit csinálni. 

„Az első komoly műszaki gondok azonban ez év elején jelentkeztek, ekkor rövid idő alatt öt kocsi azonnali javításához kellett a gyártót is bevonni. […] A vári buszok sofőrjei folyamatosan panaszkodtak: nem érezték elég biztonságosnak az IK-405- ösöket, amelyekkel az átlagosnál csak jóval lassabban lehetett közlekedni. Bár a műszaki gondok folyamatos fejtörést okoztak a társaság szakembereinek, akkor telt be a pohár, amikor ez év februárjában a 137-es vonalán felborult az egyik midibusz. A BKV vezetői ekkor úgy gondolták: a biztonság szempontjából a teljes állományt le kell cserélni. Erre végül nem került sor.”

Bár az azonnali, teljes cserére nem került sor, a buszokat szép lassan elkezdték kivonni a forgalomból, a két balesetes mellett további 6 üzemképtelen Ikarus 405-östől is megszabadult a cég. 

Ikarus 405 már új színben (Fotó: Wikipédia) 

2001-ben, 6 év után megkezdődött a még közlekedő járművek teljes nagyjavítása. Jól mutatja a széria problémáit, hogy a nagyjavítást eredetileg a járművek forgalomba állításának 12. évében tervezték. Ekkor modernebb, Euro2-es motort kapott a flotta. Ez azonban nem tette népszerűbbé e típust, sőt számuk szép lassan tovább fogyatkozott. 2011-ben a még meglévő járműveket újra felújították, megerősítették a futóműveket és a vázszerkezetet. 

2010. nyarán még az a csúfság is megtörtént, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság a Moszkva téren (ma Széll Kálmán tér) és a Villányi úton ellenőrizte a forgalomban lévő buszokat, és öt Ikarus 405-öst azonnal ki is vont a forgalomból. 

Összesen 118 jármű készült, ebből 92 Budapestre, a többi külföldre került, ahol érdekes módon nem volt gond a buszokkal. A járműveket Németországba, Lengyelországba és Görögországba is exportálták, nem túl nagy darabszámban, és mindenhol nagyobb gond nélkül kiszolgálták az idejüket. 

A BKV honlapja szerint 2018 végén már csak 9 Ikarus 405-ös volt a BKV állományában. 

Nyitókép: Ikarus 405 már új színben (Fotó: Wikipédia)