Európa kontinentális részén elsőként Budapesten épült földalatti vasút
2021. május 8. 12:00
A világon elsőként kéregvasútat Londonban építettek ki 1863-ban. Az angliai fővárosban közlekedő szerelvények 1890-ig gőzüzeműek voltak, amelyeket ekkor villamos meghajtásúra cserélték le.
.jpg)
Grafikai ábrázolás az 1863-ban a világon elsőként átadott földalattiról. Londonban gőzmeghajtású járművek közlekedtek. (Forrás: BKV Zrt.)
A budapesti földalatti vasút megépítéséhez szükséges döntéshozatalban a Fővárosi Közmunkák Tanácsa tagjainak, köztük a tanács alelnökének, báró Podmaniczky Frigyesnek (1824–1907), a kivitelezés irányításában Balázs Mór (1849–1897) mérnöknek volt kiemelkedő szerepe.
A Terézvárost a Belváros irányából a Városliget felé átszelő új reprezentatív közút, a 2200 méter hosszú Sugárút Budapest kiemelt városfejlesztési beruházása volt az 1870-es években. A többször átnevezett, a rendszerváltástól újra Andrássy Gyula miniszerelnök nevét viselő út első szakasza az Oktogonig tart, zártsoros beépítésű, szerviz út nélküli főútvonal.
Az Andrássy út 1890-ben. Városszépészeti okokból nem engedélyezték sem lóvasút, sem alsóvezetékes villamosvasút építését. (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Az Oktogon és a Bajza utca közötti szakasz megtartja a zártsoros beépítést, de a többségében bérházakból álló együttes párkánymagasága a Városliget felé fokozatosan csökken. A Bajza utca és a Hősök tere közötti harmadik egységet zöld kertekkel rendelkező elegáns villák övezik.
Az 1870-es évek első felében rohamléptekben folyt az út és a hozzákapcsolódó infrastruktúra, valamint a Sugárutat közrefogó házak megépítése. A gyalogosok számára 1876. augusztus 20-án, a közforgalom részére a következő évben adták át az utat, a bérházak, közintézmények, paloták építése az 1880-as évek közepéig tartott. A közlekedés keltette zaj csillapítása érdekében apró fakockákkal burkolták az utat.
A budapesti földalattit építő egyik vállalkozó, Wünsch Róbert plakátja
A Sugárútra vonatkozólag a Fővárosi Közmunkák Tanácsa mind a lóvasút, mind az alsóvezetékes villamosvasút-kérelmet városszépészeti okokra hivatkozva elutasította. A döntést a belügyminisztérium is elfogadta, határozatban kimondta, hogy: „Az Andrássy úti közúti vasút eszméjét mindenkorra el kell ejteni.” (A Sugárutat 1886-tól Andrássy útnak hívták – a szerk.)
Erre a kihívásra válaszként a kéregvasút gondolata merült fel, amelynek létesítésére a fővárosi két nagy közúti közlekedési társaság, a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság szövetkezett. A két cég 1894. január 22-én nyújtotta be közös ajánlatát a földalatti vasút megépítésére.
A kéregvasút közel négy és fél méterrel a felszín alatt fut. A korabeli ábrázolásokon keresztmetszeti rajzzal mutatták be. (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Lukács Béla (1847–1901) kereskedelmi és közlekedési miniszter 1894. augusztus 9-én adta ki a terület használati engedélyét, amely kilencven évre szólt. Egy nappal később, augusztus 10-én megalakult a Budapesti Földalalatti Közúti Villamos Vasút Részvénytársaság, amelynek első vezérigazgatója Balázs Mór lett.
A kivitelezés 1894 augusztusában kezdődött, a munkálatok legjelentősebb vállalkozói a Siemens és Halske cég, valamint Wünsch Róbert vasbeton szerkezetet kivitelező építész voltak. A földalattit a nem sokkal korábban lefektetett fakocka borítást felbontva nyitott munkagödörben építették. A 3,68 km hosszú vonal majdnem 90 százaléka alagútban futott, a bonyolult kivitelezési munkával húsz hónap alatt készültek el. A kivitelezés során sikerült tartani az előirányzott 3,6 millió forint költségvetési keretet.
.jpg)
A kisföldalatti építése az Oktogonnál 1895-ben, Klösz György felvétele
A kéregvasút közel négy és fél méterrel a felszín alatt fut. Különös odafigyelést igényelt az Andrássy út és a Nagykörút találkozásánál lévő nyolcszögű tér, az Oktogon alatti nyomvonal-kialakítás, ahol a nagy gyűjtőcsatorna fölött sikerült a kéregvasútat átvezetni.
Az alagút viszonylag alacsony belmagassága nehéz feladat elé állította a járművek megalkotóit is. A kocsik a Simens és Halske cég tervei alapján a Schlick Vasöntő és Gépgyár kivitelezésében készültek. A műszaki kihívást az alvázhossztartók hattyúnyak alakú meggörbítésével oldották meg. Ennek következtében a forgóvázak felett helyezték el a vezetőállásokat, míg az alacsony padlómagasságú utastér a forgóvázak között helyezkedett el. A vonal forgalmát az átadáskor tizenkilenc motorkocsival és a reprezentatív célokat szolgáló egytermes szalonkocsival biztosították.
A kisföldalatti építését nyitott munkagödörben végezték, a fotón az Aréna úti (ma Hősök tere) állomás vasfödémszerkezete 1895-ben, Klösz György felvétele (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A megépült új kisföldalatti a város szívét, azaz a Gizella (ma Vörösmarty) teret kötötte össze a Városligettel. A Liget területén már nem a föld alatt, hanem a felszínen közlekedett az Állatkert megálló érintésével a végállomásig. A kivitelezés különböző fázisairól és helyszíneiről közlekedéstörténeti fényképeket készített Klösz György (1844–1913) a fővárosi fotográfia meghatározó személyisége.
A földalatti vasutat az Ezredéves Országos Kiállítás megnyitásának napján, 1896. május 2-án adták át. Az uralkodó, Ferenc József hat nappal később, május 8-án utazott végig a vasúti vonalon a királyi család számára megépített elegáns kivitelű járművön.
A földalatti kocsi, amelyen 1896. május 8-án Ferenc József utazott (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Ferenc József a kereskedelmi miniszter javaslatát elfogadva hozzájárult, hogy az ő nevét viselje az új közlekedési létesítmény. A királyi „vizitációt” és a névfelvételt fekete márványtáblán örökítették meg, amely napjainkban a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeumban látható, a bejáratnál nyitóműtárgyként fogadja a látogatókat, rajta a következő felirat olvasható:
„Ő császári és apostoli királyi felsége / I. Ferencz József / ezen földalatti villamos vasutat / 1896 évi május hó 8-án/ legmagasabb látogatásával megtisztelte / és bejárva a pályát / legkegyelmesebben megengedte, hogy a Ferencz József / Földalatti Villamos Vasut / nevet viselje”.
A Ferenc József utazását megörökítő emléktábla ma a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeumban látható. A kisföldalatti fél évszázadon át az uralkodó nevét viselte (Fotó: Millisits Máté/pestbuda.hu)
A földalattit üzemeltető társaság hivatalosan 1896 augusztusában Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Részvénytársaságként lett bejegyezve. Az uralkodó Balázs Mór vezérigazgatót nemesi címmel és verőczei előnévvel jutalmazta az elvégzett innovatív munkáért, nemesi címerében allegorikus közlekedési jelképek, központi helyen pedig a földalatti alagút bejárata látható.
Az átadás évében, 1896-ban több mint három millió ember utazott a kéregvasúton, ám húsz évvel később, 1917-ben az éves utasszám már meghaladta a tizenegy millió főt.
A millenniumi földalatti a Gizella (ma Vörösmarty) teret kötötte össze a Városligettel. A földalatti díszes lejáróját az egykori Gizella téren Schickedanz Albert és Herzog Fülöp Ferenc tervei alapján építették. A fotó 1902 körül készült. (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A földalatti vasút megnyitásakor, 1896-ban az állomások felszíni pavilonjai elismerést arattak a korabeli napilapokban, az itt megjelent tudósítások dicsérő szavakkal illették az építmények kialakítását. Az építészszaklapok véleménye is kedvező volt, elismerték az épületek formagazdagságát, finom részleteit, bár a kritikát megfogalmazók a kialakítást nem tartották a funkcióhoz illőnek.
Már az építkezés kezdetén, 1894-ben elfogadta a Fővárosi Közmunkák Tanácsa a Siemens és Halske cég javaslatát, hogy a földalatti vasút lejáratait „vas és üvegből ízlésesen kiállított csarnokokkal” óvják meg az esőtől és a hótól. A kis épületek tervezésére a Földalatti Villamos Vasút RT. nyilvános pályázatot írt ki. A pályázat tárgya „a vasút megálló helyeinek lépcsői fölé vasból készítendő ház tervezete” volt. A benyújtott pályamunkák azonban nem nyerték el a bírálóbizottság tetszését, ezután megbízták Schickedanz Albert, Herzog Fülöp Herenc és Brüggemann György építészeket az új tervek elkészítésével.
Az Oktogon a XX. század elején. Bal oldalon látható a Millenniumi Földalatti Vasút állomása, a pavilon Schickedanz Albert és Herczog Fülöp Ferenc tervei alapján készült és a magyarországi historizmus „ékszerdobozának” is lehetett tekinteni. (Forrás: Wikipédia)
A Gizella térre és az Oktogonra a kis épületek terveit Schickedanz Albert (1846–1915) és Herzog Fülöp Ferenc (1860–1925) közös tervezőirodája készítette el, a többi megállóhoz, a Váci körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út), Vörösmarty utca, Körönd, Bajza utca, Aréna úthoz (ma Hősök tere) Brüggemann György (1865–1903) tervezett kisebb méretű épületeket.
.jpg)
A Zsolnay-gyár terrakottakönyve, a földalatti lejárati pavilonépítményének részletének kerámiatervével, 1895-as német nyelvű megjegyzésekkel, felül más kéz írása magyarul: a forma megsemmisítve 1915 (Fotó: Millisits Máté/pestbuda.hu)
Az Operaház és a szemközti Drechsler-ház előtti megállóknál a lépcsők fölé nem készültek pavilonok, mivel nem szerették volna a reprezentatív palotákat eltakarni, így a lejárók itt nyitottak maradtak balusztrádos kőkorláttal övezve.
Brüggemann Györgyöt bízták meg a Deák téri, mintegy 100 négyzetméteres várócsarnok tervezésével is. A csarnok vastartószerkezettel készült nagy üvegablakokkal, a beépített falszakaszokat színes Zsolnay kerámialapok borították.
A Deák Ferenc téri lejárócsarnok 1896 és 1924 között díszítette a főváros egyik legforgalmasabb közlekedési központját. Később éppen a díszes kivitelezés miatt ítélték bontásra. Klösz György korabeli felvétele. (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A magyarországi historizmus „kis méretű ékszerdobozainak” is lehetett tekinteni Schickedanz Albert és Herczog Fülöp által a Gizella térre és az Oktogon állomáshoz tervezett lejárati pavilonokat. Az építmények vasvázas szerkezetű, neoreneszánsz stílusú kis épületek voltak, amelyeket a pécsi Zsolnay-gyárban készített mázatlan pirogránitlapok borították.
A téglány alaprajzú „házikókat” Zsolnay pirogránitból készült dongahéj fedte. Az oromzat félköríves lezárását a két szélén és középen az antik építészetből vett díszelem, az akrotérion keretezte. Az oromzat középső, lunettának hívott részét szalagokkal övezett babérkoszorú díszítette.
A földalatti vasút belvárosi végállomásának (korábban Gizella tér, ma Vörösmarty tér) két lejárócsarnoka 1896-ban. A pavilonokat Herczog Fülöp Ferenccel közösen az a Schickedanz Albert tervezte, akinek a Milleniumi emlékmű, a Műcsarnok és a Szépművészeti Múzeum terveit is köszönhetjük, Klösz György felvétele. (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Az épület két hosszoldalát gazdag, plasztikus, az antikvitást idéző ornamentika borította. A hosszoldal tömör lábazati szakaszaiban, a táblabetétekben koszorúval szegélyezett üres címerpajzsok képezték a dekorációt. Felettük pilaszterek által öt szakaszra osztott falfelületet alakítottak ki.
Az első, a harmadik és az ötödik falrészt díszítették, míg a második és a negyedik falrész ablakokkal volt ellátva, hogy a napfény megvilágítsa a lépcsőházat. A páratlan számú falfelületeken a díszítést indaornamentikával ellátott keretben rombusz formájú mezőkben emblematikus domborművek adták: a középső mezőben angyal tartotta kerék, a szélsőkben szalag övezte táblákon az építés éve volt megfigyelhető.
Az egykori Aréna úti állomás (ma Hősök tere) lejárócsarnokai Klösz György fotóján 1896-ban. Ezeket a lejárókat Brüggemann György tervezte. (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A XX. század első évtizedében végbement ízlésváltozás következtében az 1910-es évek elején a lejárati épületek formavilágát többször kritizálták, gúnyosan „majolikakriptának” nevezték. A Gizella téri házikókat már 1911-ben elbontották a Vörösmarty-szobor felállítására hivatkozva, az Oktogonnál lévőket 1912-ben, a forgalom növekedését hozva fel érvként. A Deák téri és a többi kisebb állomásépületet 1924 és 1926 között folyamatosan számolták fel. A földalatti vasút lépcsőlejáratai kő-, illetve vaskorlát szegélyt kaptak.
A Bajza utcai megálló napjainkban. A díszes pavilonokat, kisebb állomásépületeket 1924 és 1926 között bontották el, a lépcsőlejárók kő-, illetve vaskorlát szegélyt kaptak (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
Az 1945-ben bekövetkezett politikai változások után a Ferenc József nevet elhagyták a földalatti megnevezéséből.
Az 1970-es években meghosszabbították és megváltoztatták a földalatti nyomvonalát a Herminamező közlekedési csomópontjáig, így a Mexikói úti állomás lett az új végállomása. Az állomás mögötti zöld területen, az egykori focipálya helyén építették fel a földalatti vasút új javító- és tisztítóműhelyét a remízépületekkel együtt.
A Millenniumi Földalatti Vasút az Állatkert felől tart a Hősök tere alá 1954-ben (Forrás: Fortepan/Képszám: 596)
Az eredeti kocsik a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeumban tekinthetők meg. A kiállítás a kontinens első földalatti vasútjának állít emléket. Képünkön a 19-es számú kocsi látható. (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
A 19-es kocsi belső tere a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeumban (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
Ebben az időben a járműparkot is teljesen lecserélték, a Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár által készített napjainkig üzemelő szerelvényekre.
A kisföldalatti napjainkban (Forrás: bkk.hu)
A földalatti építésekor minden megállót Zsolnay kerámiával burkoltak, és díszes keretben voltak az állomásfeliratok. Az eredeti barna, illetve fehér mázas Zsolnay kerámiaelemekből csupán két darab maradt meg.
Az 1995-ben zajlott felújítás során a műemlékvédelmi szakemberek szerették volna, hogy a burkolatot ismét a Zsolnay-gyár készítse el, ezt azonban műszaki okokra hivatkozva nem tudták vállalni. Kompromisszumos megoldásként legyártották az állomásneveket és az azt díszítő kereteket. Így ma a feliratok Zsolnay dísztéglából, míg a burkolatok az eredetivel megegyező formájú és színű csempéből vannak.
A Millenniumi Földalatti Vasút állomásait eredetileg barna, illetve fehér mázas Zsolnay kerámia díszítette. Ma már csak állomásnevek és az azt díszítő keretek vannak Zsolnay kerámiából (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
A Millenniumi Földalatti Vasút átadásának 125 éves évfordulóján, 2021. április 30-án a Magyar Nemzeti Bank 2000 forint névértékű nemesfém érmét bocsátott ki Bitó Balázs iparművész tervei alapján.
A Magyar Nemzeti Bank 2021-es emlékérme (Fotó: mnb.hu)
Nyitókép: A kisföldalatti építése 1895-ben, a fotón az Aréna úti (ma Hősök tere) állomás vasfödémszerkezete, Klösz György felvétele (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Összesen 11 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben |
fordított időrendben |
értékelés szerint
Kortárs vagyok, tanú vagyok. A Kisföldalatti egészen a bővítéséig a rendes metró összekapcsolásáig, 1973-ig baloldali közlekedés szerint járt. Az új szerelvényeket is, a Mexikói úti végállomást is ebben az évben adták át, egyben megfordították a menetirányt.
Szep tortenet, de ma mar inkabb arrol kellene szolnia a cikkeknek, hogy milyen formaban lehetne tovabbfejleszteni a vonalat. Osszes, egyebkent is csonka metrovonalunk kozul ez a legrovidebb, raadasul belvarosi vegallomassal ami a leggazdasagtalanabb dolog.
Eloszor is uj, egylegteru kocsikkal meg kellene novelni a kapacitast majd pedig a vonalat meghosszabbitani a kulso korvasut valamelyik megallojaig a Kassai ter erintesevel. A Mexikoi uti allomast ugy kellene athelyezni, hogy mind a Hungaria koruti villamosmegallohoz mind az uj vasutallomashoz kozel legyen a kijarata.
Az alagutat a Varosligeti to ala kellene sulyeszteni, hogy ne szelje kette a tavat tobbe.
Nyugati iranyban a Vigado ter erintesevel a Szarvas ter fele hosszabbitanam meg ahol megkerulve a Varhegyet az Attila ut menten erne el a Szell Kalman teret Dozsa Gyorgy ter, Horvath-kert es Vermezo koztes megallokkal. Ez a szakasz szolgalna ki a hamarosan ujra benepesulo varnegyedet es mind az ott lakok/dolgozok mind a turistak szamara alternativat jelentene az autok es a zsufolt varbuszok helyett amiket egyebkent is ki kellene onnan tiltani. A feljutast liftekkel, mozgolepcsokkel oldanam meg, ahogy tortent ez a Varkert Bazarnal is. Folytatva a vonalat aztan valahol a Szilagyi Erzsebet fasor menten felhoznam a felszinre es az 56-os villamos vaganyain, annak megalloit felhasznalva es atepitve kivinnem a Huvosvolgyi vegallomasig.
Ez kéreg alatti vasút. Ahhoz, hogy a Duna alatt át lehessen vinni már a Bajcsy Zsilinszky útnál mélyíteni kell, hogy a Vigadó térig elérje a kb. 25 méteres mélységet. A mostani végállomás után a Hungária körútig tovább lehetne vinni, de ne feledjük, hogy tömegek szállítására a kapacitása kicsi és nagyobb mértékben nem is bővíthető. Ez egy műemlék vonal a maga kicsi állomásaival, a modernebb, de mégis pici kocsikkal. Ez tulajdonkép nem metró, hanem csak FAV azaz Földalatti Villamos.
Mégegy tévedés. A kapacításra visszatérve. A mostani alagút nem teszi lehetővé normális méretű metrószerelvények használatát. Az egész Andrássy utat fel kellene bontani, hogy egy méterrel mélyebb alagútban fusson, mert a londoni metro kocsijai sem férnének be az alagútba az alacsony plafon miatt.
Nocsak. A minuszt osztó hülyegyerek mindenhová betett már kettő minuszt..
Persona!
"Csonka metróvonal.." Nos Prágában a villamosokhoz hasonlóan nagyon hosszúak a metróvonalak. Ebben egy kicsit Moszkva köszön vissza, ott megy a végtelenségbe egy-egy vonal. Persze lehet, pl. New York metrói kijönnek a felszínre és még 5-6 mérföldet futnak. Lehet építeni olyan módon is, hogy a hármas metró Váctól Albertirsáig járjon ezzel "tehermentesíteni" Dunakeszit és Monort.. De nincsen értelme.
Ebben megoszlanak a velemenyek. Tobbek szerint a Deak teri allomas utan mar eleg lenne elkezdeni a sulyesztest. Ha a Vigado teri allomas megepul a Vorosmarty teri ugyis okafogyotta valik.
A vegallomas egyebkent mar evtizedek ota a Hungaria koruton kivul van.
Nem volt szo metroszerelvenyekrol. Valamivel hosszabb egylegteru kocsikkal (a jelenlegi harom helyett) viszont tobb utas szallitasara lenne lehetoseg.
Ha mar Londonnal tartunk, pont ott a DLR szerelvenyei azok amelyek hasonlo meretuek a foldalattiehoz, bar valamivel hosszabbak, de sok helyen belognak az alagutba az allomasokon es az elso ill. utolso ajtokon ilyenkor nem lehet le es folszallni, de ezt mindig bemondjak es mivel egylegteruek a szerelvenyek a tobbi ajtot tudjak hasznalni az utasok.
A metronak az a lenyege es akkor gazdasagos a megepitese, uzemeltetese, stb. ha ket tavoli kulvarost kot ossze a belvaros erintesevel es ez nem csak Pragaban vagy Moszkvaban van igy, hanem a vilag minden nagyvarosaban. Ezzel szemben nalunk egyetlen metrovonal sem eri el a varos szelet ami azt jelenti, hogy a peremkeruletekben lakok meg a belvarosba is keptelenek atszallas nelkul eljutni, nemhogy a varos masik vegere. Hogy ebben mi a jo azt nem tudom, de hogy Budapestnel kisebb fovarosokban is hosszabbak a metrovonalak mint a mieink az teny. Nem vagyok benne biztos, hogy mindenki hulye es csak mi csinaljuk jol a dolgokat.
A Mexikói út valóban a Hungária körúton kivül van. Mivel a vonal a Kacsóh Pongrác úti felüljáró alatt megy ki, ha Hungária körúti megállót akarunk egy kisebb kanyarral kell odavinni. Persze jobb lenne a Bosnyák térig elvinni. A Duna alatti átvezetés költségei, különösen a budai oldalon -a Vár tövében- előre nem látható többlettel járnak.
Nos az a helyzet, hogy az eredeti megálló két kocsira volt méretezve, ezt bővítették háromra. De a londoni példát nézve, nos Londonban a metró elég kacifántos. Van ahol tényleg rövidebb a megálló, de nem egymás után az összes rövidebb.
Kérdés, hogy meddig menjen ki a metró. Tény, hogy a legtöbb nagyvárosban messzire kimegy, többnyire felszínen, és csak a belvárosban föld alatt. A szovjet kocsik az alagútban is szétrohadtak, a felszínen szétestek volna két év alatt. (Most is megvannak TarlóS jóvoltából, csak fehérre átpingálva.)
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!