Az üvöltő Bengálik – Nem váltak be Budapesten az első csuklós villamosok

A cikk angolnyelvű változata: The roaring Bengali - The first articulated trams were not a success in Budapest

Írta: Domonkos Csaba

2021. október 17. 9:00

Az 1950-es évek végére a meglévő budapesti villamosok egyre inkább kicsinek bizonyultak, így egy új, nagyobb befogadóképességű, csuklós villamost készítettek a hazai mérnökök, ez lett a Bengáli. A recept egyszerű volt, a típus tágas és formás, az első Budapesten megjelent csuklós villamosok mégsem voltak egyértelműen sikeresek.

Az 1950-es évek végére a budapesti tömegközlekedés a teljesítőképessége határára került: a járművek zsúfoltak voltak és eleve kis befogadóképességgel rendelkeztek. A buszoknál volt a legkritikusabb a helyzet, de a villamosoknál sem volt sokkal jobb. Ugyan ekkor már sorozatban gyártották az UV jelű villamosokat a Ganz-nál (ezekkel még 2000 után is utazhattunk például a 47-49-es vonalon), de Budapestnek még ennél is nagyobb járműre volt szüksége.

Villamos az épülő Erzsébet híd előtt, 1964-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 50623)

Az FVV, vagyis a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád főműhelyében addigra nagy számban korszerűsítettek régi, akár még XIX. században használatba vett villamosokat, de az 1960-as évek legelején egy egész más munkába kezdtek. A régi villamosok műszaki alapjainak felhasználásával csuklós villamost építettek. Az ötlet nem volt új, a testvércégtől, a Fővárosi Autóbusz Üzemtől kölcsönözték az ötletet, ahol már nagyban építették át a leselejtezett régi Ikarus buszokat csuklóssá, azaz két régi buszból késztettek egy harmadikat, nagyobbat.

A villamosnál azonban nem régi járműveket toldottak egybe, hanem látszólag teljesen új, ráadásul tetszetős, modern formavilágú jármű született, amelynek azonban a műszaki alapjaiban nem volt sajnos semmi újdonság. Ennek ellenére, amikor 1961. október 15-én bemutatkozott a – hagyományos sárgától eltérő – bézs-bordó színre fényezett villamostól mindenki el volt ragadtatva. A jármű tulajdonképpen szép volt, gömbölyded vonalai a korszakban modernek számítottak, és a mérete valóban letaglózó volt a korábbi villamosokhoz képest.

Egy Bengáli az Erzsébet híd budai hídfőjénél, 1965-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 75625)

A jármű 22 és fél méternél is hosszabb volt, és egyszerre akár 210 főt is tudott szállítani. Összehasonlításként az UV több, mint 10 méterrel volt rövidebb, és igaz, hogy szerelvényként két motorkocsi között egy pótkocsival hosszabb volt, de ez az új villamos mégiscsak egy, hosszában végigjárható jármű volt. Az új járművet így magasztalta a Népszava 1961. október 18-i száma:

„Budapest új „sztárját”: a csuklós villamost kedden délelőtt mutatták be. A próbaúton ott volt Kelemen Gyula, a fővárosi tanács elnökhelyettese, és a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezetének képviseletében Csapiár Péter elnök, Földvári Aladár fő­titkár is. Herpai László, az FVV ve­zérigazgatója elmondotta, hogy a Füzessy főműhely dolgozói a XXII. kongresszus tiszteleté­re terven felül készítették el a szemre is igen tetszetős krém színű, 200 személy szállítására alkalmas kocsit. A tervezők s az építők felhasználták a hazai, valamint a külföldi tapasztalatokat, a legmodernebb módszereket alkalmazták: a kocsit belseje sok műanyag felhasználásával készült, így könnyen tisztán tartható. Különösen este szép a csuklós villamos, amikor a belső fénycsősor világít. Elődjénél, a két kocsiból álló szerelvénynél 15 tonnával könnyebb és gyártása 2,5 millió forinttal olcsóbb.”

Mi volt az a XXII. kongresszus, amelynek „tiszteletére” a Füzesi főműhely dolgozói megalkották ez a villamost? A Szovjetunió Kommunista Pártjának XXII. kongresszusa. Akkoriban, a szocializmus alatt „illett” a hazai és a gazdapárt ilyen rendezvényeit ilyen látványos „önkéntes”, a szocializmus sikereit megjeleníteni képes eseményekkel megünnepelni.

A nép az új villamost gyorsan elnevezte „Bengáli”-nak. A név eredetére két magyarázat is van, az egyik, hogy „benga” nagy volt, a másik, hogy a jármű hangos volt, üvöltött, mint a bengáli tigris.

Érkezik a Bengáli 1963-ban, a 63-as vonalán (Fotó: Fortepan/Képszám: 50845) 

Lehetett volna olyan sikertörténet ez is Budapesten, mint a buszoknál a „házi csuklósnak” becézett jármű. Azonban nem lett az. A prototípus villamos eleve egy irányban tudott csak közlekedni, mert csak az egyik odalán voltak ajtajai, mindössze három, és csak az egyik irányban volt vezetőfülkéje. Erről gyorsan bebizonyosodott, hogy a fővárosban nem igazán működik, ezért a későbbi példányoknál az ajtók számát megnövelték, előbb oldalanként 4-re, majd ötre, sőt mind a két oldalára kerültek ajtók, ezzel már nem csak azokon a viszonylatokon lehetett közlekedtetni, ahol hurokvágányokban a villamos meg tudott fordulni. A másik probléma az volt, hogy a budapesti forgalomban a villamos egyszerűen túl lassú volt. Lassan gyorsult, nehézkes volt, nem igazán vált be.

Nem volt csúnya, csak Budapesten nem volt elég gyors (Fotó: Fortepan/Képszám: 75623)

Gyakorlatilag ezt felismerve, már 1963-tól elkezdték ezeknek a villamosoknak az értékesítését. A csak egyirányba közlekedni képes villamosokat Miskolc, Szeged és Debrecen vásárolta meg, de a járműveket később Debrecen is alkalmazta. A vidéki városokban tökéletesen beváltak, sőt egy idő után a gyártást Debrecen át is vette. Budapestről 1980-ra teljesen kikoptak ezek a járművek, de a vidéki nagyvárosokban vígan és nagy megelégedésre közlekedtek.

Ugyan Budapesten nem volt megfelelő, de a vidéki sikert jól mutatja, hogy összesen 181 darab Bengáli villamos készült.

Nyitókép: Egy Bengáli az Erzsébet hídon 1970-ben, háttérben egy UV villamos (Fotó: Fortepan/Képszám: 26487)

Összesen 8 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


"Budapestről 1980-ra teljesen kikoptak ezek a járművek..."

1983-ra koptak ki.

"...de a vidéki nagyvárosokban vígan és nagy megelégedésre közlekedtek."

Hát, az lehet, hogy vígan, de hogy nagy megelégedésre, az barokkos túlzás.

"... de a vidéki sikert jól mutatja, hogy összesen 181 darab Bengáli villamos készült."

Nos, a "sikert" nem az mutatja, hogy 181 darab készült belőle, hanem az, hogy a járműveket használni kénytelen Miskolci Közlekedési Vállalat vezérigazgatója már a hetvenes években le akarta ezeket a villamosokat cserélni, negyven darab Ganz-csuklóst rendelve. A típusból nem azért készült 181 darab, mert olyan elégedettek voltak vele, hanem azért, mert a tőkés exportot mindenáron teljesíteni kénytelen Ganznak egyszerűen nem volt elegendő gyártási kapacitása arra, hogy a vidéki városokat ellássa. Jellemző, hogy a mindig is prioritást élvező főváros részére is kevesebb Ganz-csuklós készült (152), mint a Bengálik darabszáma. és még ehhez a kis mennyiséghez is 12 évre volt szükség. A Bengálik azért voltak olyan "sikeresek", mert a vidéki városok választhattak a hatvanas-hetvenes években gyártott, de a harmincas évek műszaki színvonalán álló Bengálik vagy a huszadik század elejének műszaki színvonalán álló, és akkor is gyártott, kis befogadóképességű, favázas, szétesőfélben lévő kocsijaik között. Ebből a kettőből persze a Bengálit választották, én is azt választottam volna. De ettől még a hátuk közepére sem kívánták a Bengálikat, csak nem volt más választásuk. A típus így is ikonikussá vált, amolyan kultuszjármű lett, nagy rajongója vagyok jómagam is. De, hogy vidéken sikeres... Ez azért egy kicsit erős volt...

Válaszok:
Bonka | 2021. október 17. 22:31

Kedves Shabby!
Hozzászólásával ugyan nagyjából egyetértek, azonban a Ganz csuklósokból nem 152, hanem 182.
A későbbiekről pedig csupán annyit, hogy amikor Debrecen a '90-es évek elején megbízta az akkor Ganz-Hunslet néven futó üzemet a későbbi KCSV6 típusú jármű gyártásával sem Szeged, sem pedig Miskolc nem csatlakozott hozzá, pedig a három városban összesen már értelmezhető számú járműre lett volna szükség.

Válaszok:
shabby | 2021. október 17. 18:26

Nem, a Ganz-csuklósokból 152 készült. Pályaszámaik 1300-1370 (71 db), a második sorozaté 1400-1481 (81 db). Ez összesen a 152. A félreértést az 1371 és 1399 közötti hiányzó pályaszámok okozzák. A két sorozat műszakilag teljesen azonos, a különbség mindössze annyi, hogy a második sorozatban a szélső ajtók mellé nem tettek üléseket, hanem babakocsik tárolása céljából üresen hagyták. Az első sorozatban itt még kalauzülések voltak, majd a kalauzrendszer megszüntetése után utasüléseket helyeztek el. Emiatt a jelentéktelen eltérés miatt nem engedte a hatóság a pályaszámozás folytatását, és jelölt ki új pályaszámcsoportot a második sorozat járműveinek.

Válaszok:
shabby | 2021. október 17. 19:32

Na, sikerült sok marhaságot összeírnom, és még a matek se jött ki...

Amit a műszaki részről írtam, úgy marhaság, ahogy van, kéretik elfelejteni.

Nézzük a pályaszámokat.
Az eredeti széria nem 1300-tól 1370-ig, hanem csak 1301-től, de nem 1370-ig, hanem 1390-ig tartott. Ezek 1972-ig készültek el. 1975-ben elkezdődött egy második széria, amelyet 1420-tól 1481-ig számoztak. Hogy miért nem 1400-tól, arra nézve nem találtam forrást. Egy évvel később, tehát 1976-ban, az 1371-1390 közötti járműveket számozták át 1400-1419-re. Így lett egy 1301-1370 közötti csoport (70 jármű) és egy 1400-1481 közötti csoport (82 jármű). Így jön ki a 152. A darabszámot tehát eltaláltam, ezenkívül semmit. Öregszem...


Kedves Shabby!

100%-ig egyetértek azzal amit írtál. Vidéken sem voltak sikeresek a Bengálik, sőt, csak utaztunk rajta mert nem volt más. Én miskolci vagyok/voltam (7 éven Bp-n élek), arról tudok nyilatkozni. Utálta mindenki a Bengálit, mert lassú volt, zajos nyikorgására még a halott is felébredt, télen hűtött, nyáron fűtött stb.
Nagyon örültünk neki, amikor a 90-es évek eleje-közepén megjelentek a Tátrák és lassan kiszorították őket. Jóval tágasabb, hangtalanabb, korszerűbb járművek voltak.
2004-ben közlekedett utoljára menetrend szerint Bengáli, a vidéki városok közül elsőként Miskolcon szüntették meg. (Szegeden 2011-ben, Debrecenben 2014-ben vonták ki őket a forgalomból.)
Az már megint más kérdés, hogy a Bengáliakat 30-40 éves Bécsből leselejtezett villamosokkal próbálták pótolni, melyek szintén korszerűtlen magas lépcsősök és szó szerint fapadosak voltak, talán annyi, hogy nem voltak olyan zajosak mint a Bengák.
Szerencsére már azokat is kivonták, korszerű, alacsonypadlós, légkondicionált, wifis Skoda villamosaink vannak, plusz alkalomadtán felbukkan még egy-egy Tátra is a síneken pl: Adventi Villamosként.


Talán nem kellett volna a sínt a hídra hegeszteni (!) az elvtársaknak: a Műegyetem előadójában is lehetett hallani az áthaladó Bengát : D

Válaszok:
shabby | 2021. október 18. 14:54

Ez sufnituningos hegesztés kényszermegoldás volt, eleve rövid időre, a metró beindulásáig akarták a villamosközlekedést fenntartani. Az így okozott kár azonban hosszabb távú, máig velünk élő. A műszaki károkat persze rég felszámolták azóta, de a fejekben okozott kárt nem. A híd szerkezetét szétbarmoló megoldás híre elterjedt, de a szétbarmolás okát már nem tudta vagy nem jegyezte meg a nagyérdemű. Csak annyi maradt meg a fejekben, hogy a villamos szétbarmolja az Erzsébet hidat. Így lábra kapott az azóta is elpusztíthatatlan városi legenda, hogy az Erzsébet hídon valamilyen műszaki okból nem lehetséges villamospálya építése. Természetesen lehetséges - megfelelő alépítménnyel. Az ön által említett sufnituninggal valóban nem célszerű, hiszen tényleg károsítaná a hídszerkezetet. De megfelelő kivitelezéssel lehet. Furcsa is lenne, ha nem lehetne. A Dunába robbantott hídjainkat az Erzsébet híd kivételével mind újjáépítették 1952-re. Az Erzsébet híd azonban hosszú szünet után, csak 1964-re készült el. Az összes többin azóta is közlekedik villamos (kivéve Lánchíd), nehéz elképzelni, hogy pont a legkésőbb, és éppen ezért a legkorszerűbb technikával felépített, és amúgy is legnagyobb teherbírású híd ne bírna el egy villamospályát.

Válaszok:
Sándor | 2021. október 18. 17:48

Sávolyi első menetben, 1954 táján az Eredeti Erzsébet híd helyreállítását forszírozta, mert 80%-ban épen, amúgy majdnem az összes darabja megvolt. 1957 után Kádárék forszírozták ezt a csúnyább, de akkor modern külleműnek látszó hidat. Mivel a kilengése nagy ezért a biztonság okáért lehegesztették a villamospályát. Alá lehetett volna építeni, de nem úgy tervezték meg a hidat.
Szerény személyem a Szabadság hídról is levenné, és a Kiskörúton is megszüntetné a villamost. A belső három híd így villamosmentes lenne. A belvárosi közlekedést, persze a Lánchidat kivéve troli vagy inkább elektromos busz bonyolítaná. A Lánchídra csak elektromos midibuszt engednék. Isztambul felét ellátják ezek a midibuszok, a 30 személyes járművek amelyekből néhány most a 16 vonalán jár. A török kisbuszok Isztambulban remekül tudnak manöverezni, sűrűn járnak és nagyon jól vannak megszervezve.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó