Egy elfeledett vasúti óriáshíd – A millenniumra épült, a háborúban elpusztult

A cikk angolnyelvű változata: Egy elfeledett vasúti óriáshíd – A millenniumra épült, a háborúban elpusztult

Írta: Domonkos Csaba

2021. november 7. 10:30

Az Újpesti vasúti híd mostohagyerek a budapesti hidak között, hisz még rendes neve sincs. Szinte alig esik róla szó, pedig immár 125 éve közlekednek itt vonatok, és fontos szerepe van a Budapest környéki közlekedésben. Most az első szerkezet születésére emlékezünk, amely 1896-ban, a millenniumra épült, de a második világháborúban elpusztították.

Pár napja, az Összekötő vasúti hídról szóló cikkünkben már volt szó az Újpesti vasúti hídról. Az akkor említett – ideiglenesnek szánt – szerkezet már a második volt ezen a helyen, mert az eredeti híd 125 éve, a millennium évében nyílt meg. Budapest második vasúti hídja nem azzal a céllal épült, hogy a két, Duna által elválaszott országrész vasúthálózatait összekösse, ezért az elterjedt, Északi összekötő híd elnevezés valójában téves. A hídnak „hivatalos neve” nincs is, vagy Északi vagy Újpesti vasúti hídnak hívják, de hivatalos menetrendekben olvasható a valójában helytelen „Északi Összekötő” megnevezés is.

A Budapestet és Esztergomot összekötő vasútvonal magántulajdonban volt, Zichy Nándor érdekeltségébe tartozott, és részben olasz befektetői pénzből, olasz vállalatok bevonásával épült meg, jórészt teherforgalomra, a dorogi szénbányák szenének szállítására. E vasúttársaságnál merült fel az az ötlet, hogy mivel a vevők nagy része úgyis Pesten van, miért ne vezessék át a vasútvonalat a pesti oldalra. A szükséges engedélyek beszerzése után egy olasz irodát, a Societa Nazionale Officine di Saviglianót bízták meg a tervek elkészítésével, amely cég azokat 1894-re le is szállította.

Budapest második vasúti hídja északon, már a város szélén épült meg (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A hídépítés azonnal meg is kezdődött. A több, mint 1,7 millió forintos költségből a magyar állam 1 milliót átvállalat, hiszen a Magyar Államvasutaknak is jól jött egy Budapest környéki második összeköttetés.

Az építkezést megnehezítette, hogy az óbudai oldalon a Duna medrében a teherviselő altalaj igencsak mélyen, több mint 18 méterre volt. Az alapozást keszonokkal végezték, ami azt jelenti, hogy a felszínről leengednek egy alulról nyitott fém „dobozt”, ami akkora, mint a kívánt alapozás. Ebből a fémszerkezetből túlnyomással kinyomják a vizet, és ebben a túlnyomásos munkahelyen kézi erővel ássák ki a megfelelő alapot. Természetesen ezt a fém „dobozt”, a keszont mindig egyre lejjebb engedték.

Bár budapesti viszonylatban szokatlanul mélyre, 18 méterre kellett lejutni, gyorsan végeztek a pillérek építésével, és megindulhatott a hídszerkezet szerelése. Az elemeket a MÁVAG késztette, a vasanyagot ehhez a Schlick és Nicholson pesti, illetve az az Osztrák–Magyar Államvasút resicai hengerműveitől rendelte meg.

Ugyan vasúti hídként épült meg, de gyalogjárdát is átvezettek rajta (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A hídszerkezet már 1896 nyarára elkészült, de a hátralévő munkák, a pálya építése egészen novemberig elhúzódott, a kész hidat 1896. november 3-án adták át.

Milyen is volt ez a híd? Elsősorban nagyon hosszú, és valójában nem is egy hídról volt szó. A híd elhelyezésére több lehetőséget is vizsgáltak, végül a kiválasztott nyomvonal áthaladt a téli kikötő öble felett, a Népszigeten és magán a Dunán. A téli kikötő felett egy 220 méteres, hat nyílású híddal keresztezte, majd a Népsziget felett – töltésen – 300 métert haladt. Itt a töltésbe egy háromnyílású boltozott kőhíd épült, leginkább azért, hogy árvíz idején a töltés felett összegyűlő vizet elvezesse, majd következett a 670 méter hosszú 8 nyílású Duna-híd, amely hét, egyenként 92 méteres, és Óbudán egy 22 méteres nyílásból állt. Az óbudai nyilásra a korszak egy érdekes szabálya miatt volt szükség, ugyanis előírták, hogy a Duna mellett helyet kell hagyni egy hajóvontató útvonalnak is, amit itt így vezettek át. A teljes hossza a két hídnak és a közbenső töltésnek 1200 méterre rúgott.

A híd, annak ellenére, hogy az akkoriban a leghosszabb magyar vasúti híd volt, kifejezetten olcsónak számított.

Az Építő Ipar 1895. november 27-i száma így mutatta be az akkor még csak épülő szerkezetet:

„ Már a nagy dunaág áthidalása is fölül­múlja hosszával a magyarországi többi 8 dunahidat, melyek közül eddig a Margit híd volt a leghosszabb (kereken 530 m.); az egész áthidalás hossza pedig — a közbenső töltésrészszel együtt — majdnem négyszer akkora, mint a most épülő legrövidebb dunahíd, t. i. a fövámtéri, melynek hosszúsága csak mintegy 330 m.

Az újpesti dunahíd egy vasúti vágány átvezetésére szolgál, és ezért a hídpálya szélessége a nagy dunaág áthidalásán is csak 4'25 m. Feltűnő ez az aránylag kis szélesség, a hídnak nagy hosszúsága és a nagyobb nyílások tartóinak 12'5 méteres magassága mellett.”

Ha azt nézzük, hogy mekkora volt a szerkezet, kifejezetten olcsón épült meg, hiszen az 1,7 milliós költség eltörpül az ugyanekkor épített Ferenc József (a mai Szabadság híd) 2,5 milliós árához képest.

A híd nem csak a vasutat szolgálta, hiszen azon gyalogjáró is épült, ami az óbudaiak számára volt nagyon hasznos, akik így könnyebben elérték az újpesti gyárakat.

A híd szerepe szinte azonnal, a megnyitása után felértékelődött, a forgalom sokkal nagyobb volt, mint amire számítottak, így már 1903-ban meg kellett erősíteni a szerkezetet. A következő évtizedekben még két alkalommal, 1911-ben és 1932-ben erősítették tovább a hidat, hiszen a forgalom mellett a vonatok tömege is növekedett.

Az Újpesti vasúti híd többször erősítve, de közel 50 évig szolgálta a vasúti közlekedést (Fotó: Fortepan/Képszám: 10275) 

A hidat 1944 második felében több bombatalálat is érte, majd december 24-29. között több robbantással felrobbantották, csak egy, a Duna közepén egyedül árválkodó szerkezeti elem maradt állva.

A háború után az újjáépítés nem volt kiemelten fontos, azok a tehervonatok, amelyeket feltétlenül Pestre kellett továbbítani, az 1950-re elkészült Árpád hídon éjszaka közlekedtek. Az új hidat végül – ahogy már a PestBudán volt erről szó – a déli Összekötő vasúti hídnál alkalmazott ideiglenes szerkezettel építették meg 1955-ben. Az egyetlen megmaradt nyílást azonban még évtizedekig használták, ugyanis kissé lerövidítve, de Simontornyán a Sió felett állították fel.

Nyitókép: Az ország leghosszabb vasúti hídja volt ​(Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Kedves PestBuda!

Vasúti témában böngészve lettem figyelmes a PestBuda periodikára, s e témánál fogva jutottam el az Újpesti vasúti hídról szóló cikkükhöz.
Történetét tekintve számos újdonság volt számomra a cikkben, és külön jó, hogy megemlítik a híd elnevezése körüli bizonytalanságot, én eredetileg Északi összekötő vasúti hídnak ismertem, de közlekedési egyesületi tagságom során megismerkedtem a fenti elnevezéssel is.

Viszont hiányolom, hogy lényegileg 1955-ben végződik a híd ismertetője, holott az utóbbi években a hidat felújították, a vasutat rajta villamosították, és ma az S21, G21, Z21, S76-os elővárosi, illetve esztergomi vonatok járnak rajta, egyesített forgalmi gyakoriságuk már közelíti az egy vágányú üzem kapacitás határát.
Igazából az volna jó, ha a híd hivatalosan megkaphatná az Északi összekötő titulust, amihez valóban fontos lenne - mint, ahogy fogalmaznak - az országos összekötő jelleg. Ehhez azonban szükség volna, két vágányúra bővítésre, és budai oldalon a Dorog-Tokod irányhoz képest egy perspektivikusabb fejlesztésre.
Különös, hogy ma a pályavasúti fejlesztéseknek nemcsak a pénz szab határt, hanem a politika is, és régebb óta ismert politikusok képesek kampányolni olyan fejlesztés ellen, mint a Budapest - Kunszentmklós-Tass - Kelebia vasútvonal két vágányúvá bővítése. Holott ennek igénye már 100 évnél régebben megfogalmazódott, csak az első világháború után /Trianon/ és a szerbekkel való akkori, kis híján háborús feszültség miatt nem került rá akkor sor. A MÁV 150-es kunszentmiklósi vonala ma elővárosi, teher, sebesvonat, nemzetközi forgalmat bonyolít le a szobi vasútvonalhoz hasonlóan, ám képtelen egy vágányon megfelelően betölteni feladatát ilyen összetett igények kielégítésére.

Üdvözlettel:

Nyitrai László



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó