Egy elfeledett vasúti óriáshíd – A millenniumra épült, a háborúban elpusztult
A cikk angol nyelvű változata: A forgotten enormous railway bridge - Built for the Millennium, destroyed by war
2021. november 7. 10:30
Pár napja, az Összekötő vasúti hídról szóló cikkünkben már volt szó az Újpesti vasúti hídról. Az akkor említett – ideiglenesnek szánt – szerkezet már a második volt ezen a helyen, mert az eredeti híd 125 éve, a millennium évében nyílt meg. Budapest második vasúti hídja nem azzal a céllal épült, hogy a két, Duna által elválaszott országrész vasúthálózatait összekösse, ezért az elterjedt, Északi összekötő híd elnevezés valójában téves. A hídnak „hivatalos neve” nincs is, vagy Északi vagy Újpesti vasúti hídnak hívják, de hivatalos menetrendekben olvasható a valójában helytelen „Északi Összekötő” megnevezés is.
A Budapestet és Esztergomot összekötő vasútvonal magántulajdonban volt, Zichy Nándor érdekeltségébe tartozott, és részben olasz befektetői pénzből, olasz vállalatok bevonásával épült meg, jórészt teherforgalomra, a dorogi szénbányák szenének szállítására. E vasúttársaságnál merült fel az az ötlet, hogy mivel a vevők nagy része úgyis Pesten van, miért ne vezessék át a vasútvonalat a pesti oldalra. A szükséges engedélyek beszerzése után egy olasz irodát, a Societa Nazionale Officine di Saviglianót bízták meg a tervek elkészítésével, amely cég azokat 1894-re le is szállította.
Budapest második vasúti hídja északon, már a város szélén épült meg (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A hídépítés azonnal meg is kezdődött. A több mint 1,7 millió forintos költségből a magyar állam 1 milliót átvállalat, hiszen a Magyar Államvasutaknak is jól jött egy Budapest környéki második összeköttetés.
Az építkezést megnehezítette, hogy az óbudai oldalon a Duna medrében a teherviselő altalaj igencsak mélyen, több mint 18 méterre volt. Az alapozást keszonokkal végezték, ami azt jelenti, hogy a felszínről leengednek egy alulról nyitott „fémdobozt”, ami akkora, mint a kívánt alapozás. Ebből a fémszerkezetből túlnyomással kinyomják a vizet, és ebben a túlnyomásos munkahelyben kézi erővel ássák ki a megfelelő alapot. Természetesen ezt a „fémdobozt”, a keszont mindig egyre lejjebb engedték.
Bár budapesti viszonylatban szokatlanul mélyre, 18 méterre kellett lejutni, gyorsan végeztek a pillérek építésével, és megindulhatott a hídszerkezet szerelése. Az elemeket a MÁVAG készítette, a vasanyagot ehhez a Schlick és Nicholson pesti, illetve az az Osztrák–Magyar Államvasút resicai hengerműveitől rendelte meg.
Ugyan vasúti hídként épült meg, de gyalogjárdát is átvezettek rajta (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
A hídszerkezet már 1896 nyarára elkészült, de a hátralévő munkák, a pálya építése egészen novemberig elhúzódott, a kész hidat 1896. november 3-án adták át.
Milyen is volt ez a híd? Elsősorban nagyon hosszú, és valójában nem is egy hídról volt szó. A híd elhelyezésére több lehetőséget is vizsgáltak, végül a kiválasztott nyomvonal áthaladt a téli kikötő öble felett, a Népszigeten és magán a Dunán. A téli kikötő felett egy 220 méteres, hatnyílású híddal keresztezte, majd a Népsziget felett – töltésen – 300 métert haladt. Itt a töltésbe egy háromnyílású boltozott kőhíd épült, leginkább azért, hogy árvíz idején a töltés felett összegyűlő vizet elvezesse, majd következett a 670 méter hosszú 8 nyílású Duna-híd, amely hét, egyenként 92 méteres, és Óbudán egy 22 méteres nyílásból állt. Az óbudai nyilásra a korszak egy érdekes szabálya miatt volt szükség, ugyanis előírták, hogy a Duna mellett helyet kell hagyni egy hajóvontató útvonalnak is, amit itt így vezettek át. A teljes hossza a két hídnak és a közbenső töltésnek 1200 méterre rúgott.
A híd, annak ellenére, hogy akkoriban a leghosszabb magyar vasúti híd volt, kifejezetten olcsónak számított.
Az Építő Ipar 1895. november 27-i száma így mutatta be az akkor még csak épülő szerkezetet:
„ Már a nagy dunaág áthidalása is fölülmúlja hosszával a magyarországi többi 8 dunahidat, melyek közül eddig a Margit híd volt a leghosszabb (kereken 530 m.); az egész áthidalás hossza pedig — a közbenső töltésrészszel együtt — majdnem négyszer akkora, mint a most épülő legrövidebb dunahíd, t. i. a fövámtéri, melynek hosszúsága csak mintegy 330 m.
Az újpesti dunahíd egy vasúti vágány átvezetésére szolgál, és ezért a hídpálya szélessége a nagy dunaág áthidalásán is csak 4'25 m. Feltűnő ez az aránylag kis szélesség, a hídnak nagy hosszúsága és a nagyobb nyílások tartóinak 12'5 méteres magassága mellett.”
Ha azt nézzük, hogy mekkora volt a szerkezet, kifejezetten olcsón épült meg, hiszen az 1,7 milliós költség eltörpül az ugyanekkor épített Ferenc József (a mai Szabadság híd) 2,5 milliós árához képest.
A híd nem csak a vasutat szolgálta, hiszen azon gyalogjáró is épült, ami az óbudaiak számára volt nagyon hasznos, akik így könnyebben elérték az újpesti gyárakat.
A híd szerepe szinte azonnal, a megnyitása után felértékelődött, a forgalom sokkal nagyobb volt, mint amire számítottak, így már 1903-ban meg kellett erősíteni a szerkezetet. A következő évtizedekben még két alkalommal, 1911-ben és 1932-ben erősítették tovább a hidat, hiszen a forgalom mellett a vonatok tömege is növekedett.
Az Újpesti vasúti híd többször erősítve, de közel 50 évig szolgálta a vasúti közlekedést (Fotó: Fortepan/Képszám: 10275)
A hidat 1944 második felében több bombatalálat is érte, majd december 24–29. között több robbantással felrobbantották, csak egy, a Duna közepén egyedül árválkodó szerkezeti elem maradt állva.
A háború után az újjáépítés nem volt kiemelten fontos, azok a tehervonatok, amelyeket feltétlenül Pestre kellett továbbítani, az 1950-re elkészült Árpád hídon éjszaka közlekedtek. Az új hidat végül – ahogy már a PestBudán volt erről szó – a Déli összekötő vasúti hídnál alkalmazott ideiglenes szerkezettel építették meg 1955-ben. Az egyetlen megmaradt nyílást azonban még évtizedekig használták, ugyanis kissé lerövidítve, de Simontornyán a Sió felett állították fel.
Nyitókép: Az ország leghosszabb vasúti hídja volt (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Összesen 2 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben |
fordított időrendben |
értékelés szerint
Kedves PestBuda!
Vasúti témában böngészve lettem figyelmes a PestBuda periodikára, s e témánál fogva jutottam el az Újpesti vasúti hídról szóló cikkükhöz.
Történetét tekintve számos újdonság volt számomra a cikkben, és külön jó, hogy megemlítik a híd elnevezése körüli bizonytalanságot, én eredetileg Északi összekötő vasúti hídnak ismertem, de közlekedési egyesületi tagságom során megismerkedtem a fenti elnevezéssel is.
Viszont hiányolom, hogy lényegileg 1955-ben végződik a híd ismertetője, holott az utóbbi években a hidat felújították, a vasutat rajta villamosították, és ma az S21, G21, Z21, S76-os elővárosi, illetve esztergomi vonatok járnak rajta, egyesített forgalmi gyakoriságuk már közelíti az egy vágányú üzem kapacitás határát.
Igazából az volna jó, ha a híd hivatalosan megkaphatná az Északi összekötő titulust, amihez valóban fontos lenne - mint, ahogy fogalmaznak - az országos összekötő jelleg. Ehhez azonban szükség volna, két vágányúra bővítésre, és budai oldalon a Dorog-Tokod irányhoz képest egy perspektivikusabb fejlesztésre.
Különös, hogy ma a pályavasúti fejlesztéseknek nemcsak a pénz szab határt, hanem a politika is, és régebb óta ismert politikusok képesek kampányolni olyan fejlesztés ellen, mint a Budapest - Kunszentmklós-Tass - Kelebia vasútvonal két vágányúvá bővítése. Holott ennek igénye már 100 évnél régebben megfogalmazódott, csak az első világháború után /Trianon/ és a szerbekkel való akkori, kis híján háborús feszültség miatt nem került rá akkor sor. A MÁV 150-es kunszentmiklósi vonala ma elővárosi, teher, sebesvonat, nemzetközi forgalmat bonyolít le a szobi vasútvonalhoz hasonlóan, ám képtelen egy vágányon megfelelően betölteni feladatát ilyen összetett igények kielégítésére.
Üdvözlettel:
Nyitrai László
Egyetertek. A szuklatokoru tervezesnek koszonhetoen a nemreg felujitott, villamositott es reszlegesen ketvaganyusitott esztergomi vonal teljesitokepessegenek hatarahoz kozelit. Velemenyem szerint ahol csak lehetseges a teljes szakaszt, beleertve az ujpesti hidat is ketvaganyusitani kellene. Ezt nem csak azert tartom fontosnak mert villamos, metro, stb. hijan a vasut kepezi a kotottpalyas tomegkozlekedest Eszak-Buda es Eszak-Pest kozott hanem azert is mert a Dorog-Almasfuzito szakasz hasonlo merteku fejlesztesevel ez a vonal alternativat jelenthetne a tulzsufolt 1-es vonal mellett a Sopron, Gyor, Komarom, de akar Becs vagy Pozsony felol erkezoknek is amellett, hogy a terseg telepuleseit bekapcsolna az elovarosi kozlekedesbe.
Ugyan a Nyugati mar reg elerte fogadokapacitasat, de a vasuti alagut megepultevel a palyaudvar leterheltsege jelentosen csokkenni fog es ezaltal a 2-es vonal felol is tobb vonat fogadasara lesz lehetoseg. A vonatok egy resze egyebkent is a Batthyanyi ter, a Kozvagohid vagy a Kulso Korvasut fele fog tovabbhaladni.
Mar most megjosolhato, hogy a Deli Korvasut fejlesztese es a vasuti alagut megepulte ellenere is a Duna budapesti szakaszanak vasuti ateresztokepessege nehany evtized mulva megintcsak szukosnek bizonyul. Fontos tehat, hogy az ujpesti hidon is megvalosuljon a parhuzamos ketiranyu kozlekedes, mert ezaltal jelentos kapacitastobblet erheto el ami jol johet majd, ha mashol mar nem lehet tovabb boviteni.
Sajnos a tomegkozlekedesi fejlesztesek jellemzoje, hogy amennyiben nem eleg ambiciozusak, az altaluk generalt tobbletforgalom rovid idon belul meghaladja az altaluk letrejott tobbletkapacitast. Kulonosen igaz ez amikor tobb evtizedes, neadjisten evszazados elmaradottsagot probalunk behozni.
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!