Aki vonatra ültette az országot – Budapest sokat köszönhet Baross Gábor közlekedési miniszternek

Írta: Domonkos Csaba

2021. december 29. 18:00

Baross Gábor, aki mindössze 6 évig lehetett közlekedési miniszter, a kinevezését 135 évvel ezelőtt kapta meg. Ő volt az, aki vonatra ültette az országot: az olcsó vasúti utazás megteremtésével a kispénzű vidéki emberek számára is elérhetővé tette Budapestet, s ezzel sokat segített a főváros fejlődésében.

A magyar sajtó nagy része elismeréssel fogadta 135 évvel ezelőtt, hogy egy 38 éves fiatalembert neveztek ki közmunka- és közlekedésügyi miniszterré. Széchenyi István egykori tárcája olyan ember kezébe került, aki nemcsak magáénak vallotta a legnagyobb magyar által lefektetett közlekedési és gazdasági programot, hanem értő módon tudta azt továbbfejleszteni. Baross Gábor, hiszen ő volt e fiatal miniszter, 1886. december 23-án, azaz 135 éve vette át a magyar közlekedéspolitika irányítását. Kinevezése után, 1886. december 31-én írta ezt a Nemzet című lap:

„Baross Gábor kineveztetése közlekedésügyi politikánk terén oly eseményt jelez, a melyet különösen a jelen válságos viszonyok között gazdasági és pénzügyi érdekeink minden tárgyilagos birálója szükségkép megelégedéssel fog üdvözölni; addig az e kinevezésben rejlő személyi momentumok is kell, hogy lelkes visszhangra találjanak. Különösen azon párt kebelében, a melynek soraiban Baross eddigi rövid, de fényes politikai pályáját befutotta.

Nem főrangú származás, sem magasabb összeköttetések vagy fényes vagyoni állás nem segítették elő Baross Gábor emelkedé­sét ezen a pályán. Feljött az országgyűlésre ezelőtt tizenegy évvel mint fiatal, majdnem egészen ismeretlen képviselő, egy felvidéki megyéből és önerejéből, kitűnő tehetségei, bá­mulatos munkaereje és kitartása által csak­hamar, még fiatal korban, fölküzdte magát politikai életünk vezéregyéniségei közé.”

 

Baross Gábor Barabás Miklós festményén 

Baross tevékenyége értelemszerűen nem korlátozódott Budapestre, hiszen országos szinten kívánt olyan közlekedési rendszert kialakítani, ami a magyar gazdasági érdekekeit szolgálta. Mik is voltak a fő célkitűzései? Hatékony, jórészt állami és olcsó vasút, rendezett távíró-, posta- és telefonhálózat, rendezett közúti rendszer, magyar tengeri kikötő – azaz Fiume fejlesztése – és hajózható Duna, utóbbi a Vaskapu további szabályozását jelentette.

Barosst nem véletlenül nevezték ki 1886-ban e fontos posztra, hiszen ekkor már 11 éve volt parlamenti képviselő és 1883 óta közlekedési államtitkár. A vasminiszternek is nevezett Baross hihetetlen munkatempót diktált, és semmi sem tántorította el a fő céltól, ami nem volt más, mint a magyar gazdaságpolitikát szolgáló nemzeti közlekedés- és hírközléspolitika megteremtése, ráadásul úgy, hogy ebben személyes és pártpolitikai érdekek nem befolyásolták.

 

Az egyik legfontosabb eredménye a mindenki számára elérhető árú vasúti közlekedés megteremtése volt. Vidékről is olcsón lehetett elérni a fővárost. A Józsefvárosi pályaudvar, az első budapesti MÁV-pályaudvar Baross minisztersége idején (Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.093)

A Vaskapu szabályozásának feladatát az 1878-as Berlini Kongresszus osztotta ki a Habsburg birodalomra, és ezen belül Magyarországra. A munka hosszú évekig tartott, és jelentős technikai bravúr volt. A hatalmas feladatot Baross vezetésével végre is hajtotta az ország, amivel a Duna az év nagy részében egészen a torkolatig hajózhatóvá vált. Ez természetesen Budapest kereskedelme szempontjából is fontos volt, hiszen a budapesti üzemek termékei könnyebben jutottak a világpiacra.

Ugyan miniszteri tevékenysége országos jelentőségű volt, de tudta, hogy erős ország nem lehet erős központ nélkül, ezért nagyon sok intézkedése Budapest erősödését és fejlődését eredményezte.

Ennek legfontosabb eszköze a zónatarifa-rendszer bevezetése volt. Az 1889-ben életbe lépett új vasúti díjszabás alapja az volt, hogy bizonyos kilométernyi távolságokra, zónákra osztotta a vasútvonalakat. Azaz nem az adott településre szóltak a jegyek, hanem például 60-80 kilométer közé, azon belül nem számított, hogy pontosan hova utazik valaki. Ráadásul a vasúti jegyeket a nagyobb postahivatalokban is meg lehetett venni. 

A jegyárakat ezzel párhuzamosan a töredékére szállították le. Mindemellett a távolsági utazásokat kifejezetten támogatta a rendszer, ugyanis 225 kilométer távolság után nem változott a jegy ára. Illetve itt volt egy csavar, ami Budapest érdekeit segítette. Az alapelv ugye az volt, hogy 225 kilométer felett mindegy, hova utazott az ember, a jegy ugyanannyiba került. Kivéve, ha Budapesten keresztül utazott valaki. 

Budapest ugyanis mindenképpen zónahatár volt. Mivel gyakorlatilag minden vasútvonal ide futott be, ezért az utasok a legtöbb esetben érintették a fővárost. Ilyen esetben a kiinduló állomástól a fővárosig szóló zónajegyet kellett vásárolni, és aki innen továbbutazott, annak a fővárostól a célállomásig újabb jegyet kellett vennie (illetve eleve úgy adták ki a jegyet az indulásnál). Tehát ha a célállomás történetesen Bécs volt, akkor az utasnak meg kellett fizetnie a magyar fővárosig tartó zónajegyet, majd Budapesttől újabb 225 kilométerre szóló tarifát kellett lerónia. 

Budapestre tehát olcsóbb volt utazni, mint Bécsbe, azaz érdemesebb volt a magyar fővárosban vásárolni. Barossnak tulajdonítják a következő mondást: „azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni!”

Már 1898-ban szobrot emeltek Budapesten, a Keleti pályaudvar előtt a fiatalon elhunyt vasminiszternek (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet  HU.BFL.XV.19.d.1.08.088)

A rendelkezés hatására vonatra ült az ország. Mindenkinek elérhető és megfizethető lett a vasút, ezért tömegesen utaztak az emberek, nemcsak a közeli falvakba, de Budapestre is, hogy ügyeket intézzenek, és olyan dolgokat vásároljanak, amelyeket másutt, vidéken esetlegesen nem lehetett beszerezni.

Annak ellenére, hogy Baross Gábor tevékenysége nem kötődött szorosan Budapesthez, mégis a fővárosra kifejtett hatása jelentős, nem véletlen, hogy a fővárosban összesen 13 utca, tér vagy városrész viseli a nevét.

Baross nem érhette meg műve kiteljesedését, ugyanis 1892-ben, 44 évesen tüdőgyulladásban elhunyt.

Nyitókép: A Baross tér, a MÁV központi indóházával, azaz a Keleti pályaudvarral, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet HU.BFL.XV.19.d.1.06.060

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Ássunk egy kicsit mélyebbre! Az osztrákok nagyon komoly kölcsönt vettek fel a Rothschild bankháztól, hogy kiépítsék az osztrák állami vasutakat. Baross Gábor sok kompromisszummal szintén Rothschildtól kért hitelt a vasúthoz.

Válaszok:
Kovács_Laci | 2021. december 30. 11:20

Hát bizony. Csak azt nem tudom, ugyan ki más biztosíthatott volna akkora tőkét, amely elegendő lett volna a Magyar Királyság vasúti hálózatának kiépítéséhez... :D

Válaszok:
Sándor | 2021. december 31. 10:29

Gondolom, hogy tisztába vagy azzal még a Szuezi csatornát is a Rothschildok finanszírozták? A bécsi udvar persze, hogy ott állt a magyar törekvések mögött. Külön jó pont Ferenc Józsefnek, hogy igyekezett az egész monarchiát korszerűsíteni, ami eléggé sikeres dolog volt.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó