Nem az 1952-ben megjelenő Ikarus 60T  járművek voltak az első magyar trolik, amelyek Budapesten közlekedtek, hiszen az 1930-as években Óbudán közlekedő trolik is magyar gyártásúak voltak, sőt az egyik jármű túlélte a háborút, és a pesti hálózat kiépülésekor még használták is.

Az óbudai vonalat a II. világháború után nem építették újjá, hanem 1949-ben Pesten hoztak létre egy új viszonylatot, amelyet 1949. december 21-én indítottak el. Mivel ez a nap a szovjet diktátor, Joszif Visszarionovics Sztálin hivatalos 70. születésnapja volt, a vonal – amelyet persze eleve erre a „nagy évfordulóra” időzítve építettek meg, a 70-es viszonyszámot kapta. (Az más kérdés, hogy nem akkor született, de ez az elvtársakat se itthon, se a Szovjetunióban nem zavarta.)

A minta, a szovjet MTB 82-es troli 1950-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 126920)

Az 1949-ben a 70-es vonalon közlekedő kocsik szovjet gyártmányúak voltak, de alig több mint két év múlva megjelent a főváros utcáin a magyar troli is, egy Ikarus 60-as busz troliváltozata, sőt előbb is, mint ahogy a buszváltozat, az Ikarus 60-as megjelent. A Világosság című lap 70 évvel ezelőtt, 1952. február 7-én nagy cikkben számolt be arról, hogy elkészült a magyar troli.

„Többhónapos kísérletezés és gondos munka után az Ikarus-gyárban elkészült a magyar trolibusz mintapéldánya. Most itt áll a Damjanich-utcai kocsiszín előtt s a szép kocsi egyetlen járókelőnek sem kerüli el a figyelmét. Más a formája, mint a szovjet trolibuszoknak: olyan a karosszériája, mint a közeljövőben forgalomba kerülő öttonnás, hegyi járatra alkalmas Ikarus 60-as autóbusznak, ami azért előnyös, mert így párhuzamosan futhat majd az autóbusz és a trolibusz sorozatgyártása.”

 

A félig „meztelen" próbajárat a Világosság 1952 .február 7-i számában 

A lap azt sem hallgatta el, sőt büszkén vállalta, hogy az Ikarus-karosszéria alatt szovjet technika van, ezt szovjet segítségnek könyvelte el. A magyar szakemberek valójában az orosz trolikhoz küldött tartalék alkatrészekből rakták össze a troli elektromos berendezését, ami így megegyezett a korábban érkezett szovjet MTB 82-esekkel. Valójában a „magyar” troli kifejlesztésének az volt az oka, hogy a szovjetek nem tudtak elég járművet szállítani, viszont itthon nagy erőkkel folyt a hálózat fejlesztése. Mivel az 1950-es években magánautót nem használhattak az emberek, a városi közlekedés teljesen a tömegközlekedésre hárult, ami alig-alig győzte a terhelést. A trolihálózatokat nagymértékben kívánták fejleszteni, 1953-ban még az is felmerült, hogy a Lánchídon vezessenek át trolit, annak ellenére, hogy az oszlopokat nem lehetett volna szépen elhelyezni.

A Hungária körúton, pótkocsival 1958-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 24045)

Az ekkor bemutatott példány azért még elég hiányos volt, nem voltak oldallemezei, azaz a szerkezet kilátszott, nem voltak benne ülések, de a próbaúthoz ezek nem is voltak szükségesek, hiszen itt a működőképességet vizsgálták, nem azt, hogy milyenek az ablakok vagy a székek. A próba egyébiránt jól sikerült, a jármű további sorsáról ezt írta a már idézett újság:

„Most körülbelül két héten keresztül látható lesz az új troli a Gorkij-fasor környékén: addig tartanak a próbautak. Számos trolivezető kipróbálja majd és leírja véleményét, észrevételeit. Két hét után a troli a leírt észrevételekkel együtt visszakerül az Ikarus-gyárba és körülbelül március végén, legkésőbb április 4-én forgalomba áll. Akkor természetesen oldalablakok, oldallemezek is lesznek rajta és egy felirat: „Ikarus 60. TR.” — hirdetve a magyar ipar újabb győzelmét.”

A szovjet–magyar troli nem állt forgalomba április 4-én, csak 1952 nyarára készült el az első példány, amit még 156 követett a következő években. Ugyan az első példányok még teljesen szovjet motort és elektronikát kaptak, idővel magyar gyártmányúakat szereltek a járművekbe, az első teljesen Magyarországon készült Ikarus 60T troli csak 1953-ban készült el, de ez azt jelentette, hogy a szovjet tervek alapján itthon gyártották le a berendezéseket, így az Ikarus 60T troli műszakilag teljesen megegyezett a szovjet MTB 82-sel.

Egy csuklós változat belső tere (Fotó: Fortepan/Képszám: 24057) 

A sikeresnek mondható típust – a zsúfoltság csökkentésére – később pótkocsival is használták, majd az 1960-as években többet átépítettek csuklóssá, azaz nem eleve csuklós járművek készültek, hanem a meglévő járműveket toldották meg egy csuklórésszel és egy másik, leselejtezett buszból készített utánfutóval.

Ahogy a cikk elején is írtuk, ezek a trolik nagyon beváltak Budapesten, amihez az is hozzájárult, hogy az eleve robosztus szovjet technikát egy igen ellenálló, erős karosszériába építették bele, így a járművek több mint 20 évig szolgálták a budapesti tömegközlekedést. Az Ikarus 6-os szóló trolik egészen 1975-ig, a csuklóssá átépítettek 1976-ig forgalomban voltak. A szóló járműveket akkor szovjet Ziu9-es, a csuklósokat Ikarus 180-as trolikkal váltották le. 

Nyitókép: Az Ikarus 60 troli 1962-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 24060)