A városi utazás időtartama mindig is foglalkoztatta a kutatókat. Zelovich Kornél már a XIX. század végén vizsgálta, Budapesten mennyi ideig tart eljutni a város különböző részeibe. Ez a kérdés a később is érdekelte a szakembereket, és 60 évvel ezelőtt egy érdekes tanulmány jelent meg a városi közlekedés sebességéről az Építés- és Közlekedéstudományi Közleményekben. Dr. Szabó Dezső A városi közlekedés sebességének forgalmi problémái című tanulmánya 1962-ben jelent meg, de az alapját jelentő kutatás az 1950-es évek végén készült.

Villamosra várók 1957-ben a Blaha Lujza téren (Fotó: Fortepan/Képszám: 211077)

Budapest ebben az időben jelentős változások előtt állt, ekkor dőltek el a jövőt, a mai várost meghatározó közlekedési döntések. Nézzük előbb meg, hogy az 1950-es évek végén milyen különbségek voltak a mai várossal összehasonlítva. Nem volt metró. Az 1950-es években ugyan elkezdték az építését, de 1953-ban az akkor gazdaságilag irreális vállalkozást leállították.

Nem volt Erzsébet híd. Az 1945-ben felrobbantott eredeti Erzsébet híd egy városi híd volt, amely arra a forgalomra épült, amely Pest belvárosa és Buda központja között jelentkezett. Arról, hogy nem azt építik fel, amilyen volt, hanem egy modernebb autópályahidat, 1959-ben döntöttek. Ez a teljes Kossuth Lajos utca, Rákóczi út városi gyorsforgalmi úttá válását jelentette.

Kisebbek voltak a buszok. Budapesten 1960-ban kényszerből régi, leselejtezett autóbuszok átépítésével jelentek meg a csuklós buszok, mert addigra igencsak kicsik voltak a régi járművek. Ugyanez vonatkozott a trolira is.

Sokkal sűrűbb volt a villamoshálózat, de azon régi, akár még XIX. századi járművek közlekedtek, a modern, összekapcsolt vagy akár csuklós járművek, az UV vagy a házi csuklós, azaz a Bengáli ekkoriban jelent meg az utakon.

Az 58-as villamos 1958-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 191948)

Gyakorlatilag nem volt magánautó, ugyanis 1958-ig a magánszemélyek nem tarthattak autót, csak egyes kivételezett emberek.

A mai egyéni, de nem autós közlekedési eszközök nem léteztek, például az elektromos roller, de a kerékpárt is egy visszaszoruló, kényszerből alkalmazott városi közlekedési eszköznek tekintették.

A közlekedési lámpákat a kereszteződésben a rendőrök kézzel állították át. (Budapesten az 1960-as évek közepéig ez volt a gyakorlat, aminek nemcsak műszaki okai voltak, hanem az a vélelem, hogy a budapestiek csak akkor tartják be a lámpa utasításait, ha látják a rendőrt is.)

Érdekes és az 1950-es évekre még természetes jelenséget fogalmazott meg a tanulmány, amikor ezt írta:

„Teljesség kedvéért a teherforgalmat is meg kell említenünk, bár ennek kérdései erősen eltérnek a személyforgalom problémáitól és a teherforgalom általában más helyeken — gyakran az átmenő forgalomtól teljesen elzárt helyeken, pl. pályaudvarokon, gyárudvarokon stb. — koncentrálódik.”

Ne feledjük, ekkor a nagyüzemek szinte mindegyikét vasúton, iparvágányokon keresztül szolgálták ki, a kamionforgalom, de még a városi teherautó-, kisteherautó-forgalom is elenyésző volt.

Nézzük meg ennek fényében, mit is írt a fent említett cikk az 1960-as évek elején! Az egyik legfontosabb megállapítása – ami nagy vonalakban ma is igaz –, hogy az átlagos eljutási idő a munkahely és a lakóhely között a XIX. századtól kezdve szinte állandó, egy óra, csak az ezalatt megtett távolság növekszik.

Autó alig, gyalogosok, teherautók láthatók a Ferenciek terén (akkor Felszabadulás tér) 1957-ben (Fotó: Fortepan/Uvaterv) 

A tanulmány hosszan elemezte a közlekedési sebesség fogalmát, annak mérését, fajtáit, és néhány érdekes megállapítást tett. A belvárosok közlekedési sebességének növelésére a forgalom fajtáinak szétválasztását javasolta:

„A városok forgalmi túlterhelésének megszüntetéséhez legkézenfekvőbb út a nem oda tartozó forgalomnak, vagyis a szintén erős növekedésben levő távolsági közúti forgalomnak távoltartása, más szóval az átmenő távolsági és a helyi forgalom elkülönítése.”

Ezt ekkor Budapesten a városon keresztül vezetett, városi autóút, illetve a Hungária körút nyomán kiépítendő városi autópálya mentén képzelték el. A városi közlekedési sebesség növelésére az alábbiakat javasolta: a gyalogforgalom teljes, határozott (esetleg szintbeli) különválasztása, az egyéni és a tömegközlekedési eszközök forgalmának, illetve a gyalogforgalomnak szétválasztása, illetve az egyéni közlekedési eszközök – autók – esetén többek között a csomópontokban a keresztező és kanyarodó sávok elválasztása.

Az autók elterjedését az adott korban a hazai példákon nem tudták vizsgálni, ezért a nyugat-európai nagyvárosokban (London, Hamburg) összegyűlt tapasztalatok tanulságait vonták le. Ebből a szerző azt állapította meg, hogy a tömegközlekedésre szükség lesz a jövőben is.

Autóbusz a Clark Ádám téren 1957-ben (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Érdekes megállapításokat tett az egyes közlekedési eszközökre, az egyértelmű volt, hogy az autók száma növekedni fog a jövőben Budapesten is. A tömegközlekedési eszközöknél azonban a villamos jövőjét bizonytalannak látta:

„A villamosvasút megszokott formája elavultnak tekinthető. Sebesség szempontjából a közúti forgalomra rendkívül érzékeny, így rohamórai sebessége könnyen hajlik a csökkenésre. Ez az érzékenység modern járművek alkalmazása, valamint a pályának a közúti forgalomtól való függetlenítése által csökkenthető.”

A trolibuszt és az autóbuszt hasonlónak látta:

„Mindkettő a közúti forgalomba illeszkedik be, nagyjából ennek a sebességét veszi fel, ezt azonban az utazási sebességre csak részben tudja átvinni, a közúti forgalom torlódásaira érzékenyek. A trolibusznak bizonyos mértékig előnye nagy gyorsító képessége, amit az autóbusznál a nagyobb mozgékonyság ellensúlyoz. Az eljutási sebesség szempontjából az autóbusz, melynek viszonylatvezetési nehézségei úgyszólván nincsenek, előnyben van. Teljesítőképességük azonos, a villamosvasúténál azonban kisebb.”

A budapesti földalatti gyorsvasútról nincs szó a tanulmányban, ami azért érdekes, mert 1959–1961-ben, amikor a kézirat készült, ott volt a föld alatt a félkész metró, igaz, annak továbbépítéséről csak pár évvel később döntöttek.  

A járművek egyszerűen kicsik voltak, az emberek lógtak a villamoson (Fotó: Fortepan, FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Az 1960-as években Budapest közlekedési fordulópont előtt állt. A tömegközlekedés a végét járta, de gyakorlatilag egyeduralkodó volt. Várható volt, hogy a hazai utakon is egyre több autó lesz, ezért ez és a hasonló tanulmányok szükségesek voltak ahhoz, hogy Budapest közlekedési rendszerét fejleszteni lehessen.

Ám a következő 60 évben voltak rossz irányok. Ezeket az elmúlt időszakokban – az összegyűlt tapasztalatok alapján – sikerült  korrigálni. Budapest közlekedése most megint fordulópont előtt áll, megjelentek új szokások, új igények, nagyon érdekes lenne látni, hogy 60 év múlva, a XXI. század vége felé, miképp írnak majd az utódok a mostani időszakról.

Nyitókép: Közlekedők Budán, a Clark Ádám téren