A korábbi vállalatok egyesítéséről, egy ismét egységes nagy közlekedési vállalat kialakításáról 1967 nyarán döntöttek. Ez visszatérés volt az 1949-ig létező struktúrához, addig ugyanis a budapesti tömegközlekedésért a fővárosi tulajdonú BSZKRT, azaz a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság volt felelős. A BKV létrejöttével egy 25 ezer főt foglalkoztató óriásvállalat jött létre, amely máig meghatározza a főváros tömegközlekedését. A cég egy időben még nagyobb is volt, 1984-ben például az ország negyedik legnagyobb vállalata volt. A BKV megalakításától az Esti Hírlap című lap 1967. szeptember 12-i száma szerint az alábbiakat várták:

„Az egységes forgalmi diszpécserszolgálat talán — a magyar közlekedés történetében először — megoldja a csúcsforgalom problémáját is; állandóan figyeli a változó igényeket és gyorsan, rugalmasan átcsoportosíthatja a közlekedési eszközöket, oda küldheti a kocsikat, ahol éppen sokan várják, majd tovább küldik a buszokat, a villamosokat, ha hirtelen másutt lesz rájuk szükség. A közös vállalattól további előnyöket is várnak. Egységesítik a pályák karbantartását, a járművek kiszolgálását, főjavítását, e munkákhoz magasszintű gépesítést terveznek. A közösen intézett beruházási tevékenység pedig lehetővé teszi majd, hogy elsősorban az utazóközönség szolgálatára figyeljenek.”

Nézzük meg, hogy az egységes vállalat megalapításakor milyen volt a fővárosi tömegközlekedés, mivel és hogyan, valamint mennyiért utazhatott Budapest közönsége.

Épp elment a busz (Fotó: Fortepan/Képszám: 266414)

Elsőként lássuk, mi nem volt! Elsősorban nem volt még kész a 2-es metró, bár már (ismét) épült, és tervezték a további vonalakat is, de a földalattin kívül nem volt felszín alatti tömegközlekedés. Nem volt meg a budavári Sikló, azt a háború után nem állították helyre, a pályáját elbontották, és nem közlekedett még a Libegő sem.

A közlekedés gerincét a villamosok, a trolik és a buszok jelentették, illetve az agglomeráció felé a HÉV-ek, amelyek közül a szentendrei csak a Margit hídig járt, a gödöllői viszont a Keleti pályaudvarig. A HÉV-szerelvények még részben régi kocsikból álltak, de az 1960-as években megjelentek az NDK-gyártású MIX szerelvények (ez egy érdekes típusjelzés, ugyanis valójában egy M betű és egy római 9-es szám), amelyekből pár darab még a mai napig közlekedik.

MIX típusú HÉV-szerelvény 1966-ban (Fotó: Fortepan/Főmterv)

A villamosközlekedés is teljesen máshogy nézett ki, nem volt még 1-es villamos, helyette sokkal rövidebb vonalon a 33-as közlekedett, és villamos járt az Erzsébet hídon is, valamint Zugligetre is közlekedtek az 58-as villamos kocsijai. A villamoskocsik terén az 1960-as években jelentős fejlődés ment végbe, hiszen az 1950-es évek második felében még az UV villamosok megjelenése jelentette az újdonságot, ám az 1960-as években előbb a házilag, azaz a Fővárosi Villamos Vasút keretein belül készített Bengáli, azaz a házi csuklós villamosok jelentek meg a budapesti síneken, és küszöbön állt a Ganz által gyártott, modernebb, Budapesten még ma is közlekedő ipari csuklós villamosok megjelenése.

A földalatti még az Állatkertnél ért véget, nem keresztezte a Hungária körutat, és ugyan az 1896-ban szolgálatba állt kocsikhoz 1960-ban pótkocsit kapcsoltak, de e szerelvények egyre kevésbé bírták a terhelést.

A földalatti mára megszűnt szakasza és régi szerelvénye (Fotó: Fortepan/Uvaterv)

A trolihálózatban szovjet és a magyar járművek szállították az utasokat, sokszor pótkocsit húztak maguk után, de ezt a gyakorlatot a BKV megalakulásával egy időben elvetették. Ahogy majd a buszoknál látjuk, itt is megjelentek a házilag, leselejtezett buszokból kialakított csuklós járművek, illetve 1967-től a szovjet ZIU-5-ös kocsik.

A buszok esetében az 1960-as évek a nagy átalakulás évtizede volt. Még messze van a BKV „aranykorára” jellemző egységes, 200-as típuscsalád megjelenése, bár az Ikarus-gyárban már készültek az akkor modern, sőt világszínvonalú, tágas, kényelmes buszok prototípusai, de a BKV megalakulásakor a flottát még régebbi szóló buszok és a házilag, a Fővárosi Autóbuszüzem házi műhelyében átalakított, összeszerelt, leselejtezett régi buszokból összerakott csuklós buszok. A modernitást ekkor még az 1966-tól már az Ikarusban gyártott IK180-as csuklósok, valamint az egy évvel később forgalomba álló, az akkor legmodernebb Ikarus 556-os buszok jelentették.

Ikarus 180-as csuklós busz 1969-ben (Fotó: Fortepan/Főmterv) 

Természetesen ott volt még a Fogaskerekű, amelynél az 1950-es években még a felszámoláson gondolkodtak, és ezért a BKV megalakulásakor szintén még a háború előtt készült szerelvények jártak, és a modernizálás a következő, az 1970-es évtized évtized feladata lett.

A BKV a tarifák területén viszont már egy egységes rendszert örökölt. A korábbi, szinte átláthatatlan jegy- és bérletdzsungelen az 1960-as években nagyarányú egyszerűsítést hajtottak végre. Korábban ugyanis összesen 173-féle jegy és bérlet volt forgalomban, azaz hihetetlen sok kombinációval kellett az utasoknak és a kalauzoknak megbirkózniuk. A kalauz akkor egyébként mást jelentett, mint ma, nem időnként feltűnő jegyellenőr volt, hanem a jármű állandó személyzete, ugyanis minden villamoson, trolin és autóbuszon ott ült (illetve korábban állt) egy-egy kalauz, aki a jegyeket ellenőrizte. E rendszer még a BKV megalakulásakor is működött, és csak 1969-ben számolták fel.

Ülő kalauz 1959-ben, képkocka Az én városom című filmből (Fotó: Fortepan/Képszám: 174841) 

A tarifák területén a nagy reform 1966-ban következett be, bevezették a bérletjegyeket, és egyszerűsödött az egész rendszer. Egy vonaljegy a villamosra, trolira, földalattira 1 forintba, autóbuszra és a fogaskerekűre 1 forint 50 fillérbe került. A havi villamosbérletért 45, az autóbuszbérletért (ami érvényes volt a villamosra is) viszont már 110 forintot kellet fizetni, de lehetőség volt csak egy autóbuszvonalra vásárolni bérletet 50 forintért, vagy csak a fogaskerekűre 30 forintért. A tanulók és nyugdíjasok kedvezményes bérlete csak villamosra 20, a kombinált, mindenre érvényes 52 forintba került. A bevezetéskor, 1966-ban az átlagkereset 1856 forint volt. (Máshogy számolva egy autóbuszjegy mai áron 142 forintnyi kiadást jelentene.)

A BKV valóban egységes közlekedési rendszert alakított ki, csökkentek a párhuzamosságok, és Budapest meghatározó vállalatává vált. 

Nyitókép: Villamos, troli és busz a Baross téren 1968-ban (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr) 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK:

Száz éve alakult meg a Beszkárt, a főváros tömegközlekedési vállalata