Budapest 130 évvel ezelőtt a negyedik Duna-híd építésének lázában égett. Még semmi sem épült, de körök, egyletek alakultak, bizottságok jártak a miniszterekhez, a miniszterelnökhöz, és fantasztikus tervek születtek egy új budapesti hídra.
Amivel volt némi probléma, és kivételesen nem a pénz hiánya, az ugyanis nagyrészt ekkorra rendelkezésre állt. Annak ellenére, hogy 1891-től kormányzati döntés volt arról, hogy a Vámszedőháznál és az Eskü téren épüljenek a következő hidak, mégis élénk vita volt arról, hogy ezek-e a megfelelő helyek a hidak számára, azaz nem volt egységes álláspont, hol épüljön híd.
A Vámszedőháznál levő híddal szinte mindenki ki tudott egyezni, bár volt, aki vitatta, hogy Budapest következő hidjának valóban oda kell épülnie. Jelentős érdekcsoportok álltak egy óbudai, egy, az új Országháznál építendő és egy Boráros téri híd mellett is. Ezek az érdekcsoportok gyűléseket tartottak, szakértők írtak hosszú elemzéseket szakfolyóiratokba, napilapokba arról, melyik híd miért lenne fontos. Az Eskü téri hídnál azon folyt a diskurzus, mennyire kell a híd miatt átépíteni a belvárost, mennyit kell lerombolni belőle, hogy a hídra kocsival is fel lehessen hajtani.
Ezt az impozáns épületet ma hiába keressük, a régi pesti városháza az Eskü téri híd útjában állt, ezért lebontották. Ha híd helyett alagút épült volna, nem kellett volna lebontani (Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.013)
Ebbe a folyamatba „robbant be” egy nagyon érdekes javaslat 1893 elején, amely egy csapásra megoldott volna minden gondot, legalábbis a javaslattevők szerint. A szóba kerülő új hidakkal párhuzamos nyomvonalakon alagutakat javasolt Braunecker Lamoral báró, budapesti ügyvéd és Visnovszky Sándor mérnök.
Összesen négy alagút építését vetették fel, az elsőt a Báthory utca és a Bomba (ma Batthyány) tér között, a másodikat a Városház tér és a Döbrentei tér, a harmadikat a Vámház körút és a Fehérvári (ma Bartók Béla) út, a negyediket a Boráros tér és a Lágymányos között. Lágymányosnál az alagút végét a régi kőolaj-finomító üzemnél adták meg, amely a mai Irinyi utca – Budafoki út sarkán állt egykor.
A Boráros térnél tervezett alagútnak sokkal hosszabbnak kellett volna lennie a többinél, hiszen itt a XIX. század végén a Duna jóval szélesebb volt (Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.063)
Az előmunkálati engedélyben indokként megemlítették, hogy a különböző hidak mellett a lakossági érdekcsoportok egymással versengenek, ám ezek az igények hidakkal nem lesznek kielégíthetők, mert az építési költségei túlságosan magasak, ellentétben az alagutakkal, amelyek kevesebbe kerülnek. Előnyük, hogy nem fokozzák az árvízveszélyt, nem kell a partokat feltölteni, és emiatt nagyobb átépítéseket sem kell végezni. A javaslatban kitértek arra is, hogy az alagutak bármilyen, akár nagyon nehéz járművek részére is alkalmasak lehetnek, és sokkal tovább állnak fenn, mint a viszonylag rövid életű hidak, jóval kevesebb fenntartási költséggel. A hidak ráadásul – állt a beadványban – hadászati okoból sérülékenyek, sokkal inkább, mint az alagutak. A négy alagút tehát egy csapásra megoldaná a budapesti közlekedési problémákat. A kérelmezők 1893 elején úgy számoltak, hogy az alagutak 1896-ra el is készülhetnek, és Budapest turisztikai fényét is emelnék.
Híd helyett alagutat javasoltak a Vámház és a Gellért tér közé is ( Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.181)
Az ötletet nem vetették el azonnal, 1893. március 1-jén Budapest főpolgármestere ugyanis az előmunkálati engedélyt mind a négy alagútra egyéves időtartamra megadta. Ekkor már a szakemberek a költségekről és az építési technológiáról beszéltek, e szerint a négy alagút építése 6-10 millió forintba került volna (a két következő hídra szánt az állam 10 millió forintot), de még így is nagyon sok pénzről volt szó, amit a Fővárosi Lapok 1893. március 10-i cikke így magyarázott:
„Ezek az óriási költségek onnét erednek, hogy az alagút feletti víztömegek óriási nyomásával szemben rendkívül költséges volt a vízbeszakadás elleni védelem. Ezeknek a nehézségeknek elejét veendő, legújabban az építendő alagút feletti kavicsréteg mesterséges uton megfagyasztatik és igy az építési hely egy jégpáncéllal vétetik körül. Ezen módszer mellett, mely a Schneidling-féle Archibald-bányában, továbbá a Königsmusterhausen melletti zárgát építésénél kipróbáltatott, egy Duna alatti alagút költségeit 1.200.000 frtra irányozták elő az engedményesek. A kisajátítások, lejárók, lépcsők, diszkapuk és a villamos világítás költségei 600,000 írtba kerülnének.”
Az előmunkálati engedélyek ugyan megvoltak, de a munkához kormányzati támogatás is kellett, hiszen minden dunai átkelési jog a kormánynál volt. Wekerle Sándor miniszterelnök végül 1893 októberében leiratban értesítette az engedményeseket, hogy az Országháznál tervezett alagutat elvben megvalósíthatónak tartja. Az Eskü és a Vámház térnél viszont nem, hiszen az ottani hidakra ekkor már kiírták a pályázatokat. A Boráros tér tekintetében a dolgot ekkor még függőben hagyta, azaz nem mondott se nemet, sem igent.
Legkomolyabban az Országháznál épített alagút ötletével foglalkoztak (Fotó: Fortepan/Képszám: 30623)
A következő években a javaslattevők folyamatosan megújították az előmunkálati engedélyeket, igaz egyre inkább már csak egyetlen alagútról volt szó, egy olyanról, amely az új Országháznál szelte volna át a Dunát. Ebben az alagútban viszont már gyorsvasutat is átvezettek volna, mert azt két szintesre tervezték, ahol egyik szinten a vasút, a másikon a kocsik és a gyalogosok közlekedhettek volna.
A terv egészen 1900-ig napirenden volt, azután elhallt, igaz, az az elképzelés, hogy az Országháznál közúti alagút épüljön, egészen a XX. század végéig fel-felmerült.
Nyitókép: A szűk Eskü tér, ahol ma az Erzsébet híd hídfője van, és ahová a híd helyett alagutat javasoltak (Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.038)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció