Hatalmas ünnepséggel nyitották meg 1827. augusztus 20-án a Pest–Kőbánya lebegővasutat, a díszvendég a beruházás egyik legnagyobb támogatója, József nádor volt. A Pestről, nagyjából a mai Baross tértől jobbára egyenes vonalban Kőbányára vezető vasútvonal befektetői természetesen nyereséget reméltek, és később jogot, hogy az egész országot behálózzák vasútvonalukkal. Edvi Illés Aladár a Pest-kőbányai próbavasút I. című tanulmányában (a Magyar Mérnök és Építész-Egylet közlönyének 1895. évi 7-es számában) idézi Bodmer János által fogalmazott felhívást, amelyet a reménybeli részvényeseknek írt. Ebben olvashatjuk: 

„Magyarországban az egybe kapcsolni való pontok közül egy leginkább figyelmet érdemlő az volna, mely Pestet az ország közepét ilyen út által Szolnokkal összecsatolná, mert ide juthatnának el a' Tiszán 's az Ungvár vármegyében uj csinált uton a' Lengyel országból 's az Orosz birodalomból jövő holmik, a' nemes Hegyallyai borok a' felső magyar országi vászon, innen hamar, és olcsó pénzért szállitódhatnak mind ezek a' világ piatzára.”

Az első szakasz – egyfajta próbaként – Kőbányáig épült meg. A Pest–Kőbánya viszonylat azért volt ideális, mert a pesti építkezésekhez Kőbányáról szállították a köveket és a téglát, és ebbe a kőszállító üzletbe bekapcsolódva a vasút a tervek szerint e rövid, nem egészen 7 és fél kilométeres szakaszon is nyereséget termelt volna.

A vasút egy szakaszának rekonstrukciója a Közlekedési Múzeum egy korábbi, 2011–2012-es időszaki kiállításán (Fotó: MMKM) 

A vasúttal viszonylag gyorsan komoly problémák adódtak. A szerkezet, amely Bodmer János, a bádeni sóbányák igazgatójának a szabadalmán alapult, jelentősen eltért attól, ahogy ma a vasutat elképzeljük. A sínek ugyanis nem a földön, egymástól 1435 mm-re, hanem faoszlopokra fektetett gerendákon, egymáshoz nagyon közel, a gerenda két szélén futottak, és az alakjuk is inkább fémszalagra hasonlított, nem a mai sínekre.

A „rendes”, ma használt vasúti kocsiknál a kerék a kocsiszerkény alatt van, ám a Kőbányai lebegővasútnál a kerekek a kocsik felett voltak, a vízszintes gerendákra fektetett vasszalagokon gurult a négy – oldalanként 2-2 – egymáshoz nagyon közeli kerék. A terhek vagy az utasok oldalt lelógó nyitott szerkezetekben kaptak helyet. Az egészet lovak vontatták, amelyek természetesen a földön haladtak. Az ötlet nem volt teljesen életképtelen, a korabeli beszámolók szerint egy igásló könnyedén elvontatott egy 6 kocsis, megrakott szerelvényt, ami – SI-mértékegységre átszámolva – a kocsik tömegével együtt közel 14 tonna volt.

A pálya szerkezete (Edvi Illés Aladár: a Pest-kőbányai próbavasút I., Magyar Mérnök és Építész-Egylet közlönye, 1895. évi 7. szám) 

Már az egész vállalkozás elején gondok léptek fel, ugyanis az építkezésnél nem tudták tartani a kitűzött 20 000 forintos építési költséget, ami végül 31 ezerre rúgott. Kiadtak ugyan új részvényeket, de nem jött be elég pénz így sem, és közel 5000 forinttal adósai maradtak Spiegel József ácsmesternek, az építkezés vezetőjének, aki Bodmer váratlan, 1827-es halála után vette át az építkezés vezetését.

A vállalkozás akkor lett volna sikeres, ha folyamatosan szállítja az építőanyagot Pestre. Azonban egy már jól bejáratott, lefedett piacra kellett volna sikerrel betörni, ami akkor lett volna lehetséges, ha a konkurens, a szállításokat addig lebonyolító szekerekkel dolgozó fuvarosoktól veszik el a munkát, vagy Pesten az építkezéseknek kellett volna úgy felpörögniük, hogy az így jelentkező többletkapacitás megélhetést biztosítson mindenkinek, az építőanyagok régi és új szállítóinak.

Azonban a pesti építkezések nem táltosodtak meg 1827–1828 fordulóján, azaz nem volt szükség ekkora új szállítókapacitásra, ezért a megélhetésüket féltő addigi szállítók természetesen összefogtak, és jelentősen lecsökkentették az áraikat a vasút díjai alá. A vasút ráadásul nem is volt megbízható, vagy az erős szél miatt, amikor a kocsik erősen lengtek, vagy egyéb műszaki okok miatt sok volt az üzemszünet. Egyrészt a fa természetes száradása, alakváltozása miatt a csavarok kiszakadtak, másrészt télen a dér miatt a pálya csúszott. Mivel az építkezésnél nem sikerült keményfát beszerezni, a szerkezetet fenyőből építették meg. Már 1828 tavaszára kiderült, hogy az egész vonalat át kellene építeni és keményfára kicserélni, a kocsikba pedig új, vízszintes kerekeket elhelyezni, ami a lengést csökkenti.

A kocsik szerkezete (Edvi Illés Aladár: a Pest-kőbányai próbavasút I., Magyar Mérnök és Építész-Egylet közlönye, 1895. évi 7. szám) 

A részvényesek 1828. március 20-án tartott közgyűlésén a helyzet igencsak reménytelen volt. Egyrészt a vasút eleve 4339 forint 35 krajcárt kitevő adóssággal küzdött, másrészt nem hozott elég jövedelmet ahhoz, hogy nyereséget kezdjen termelni. Ahhoz, hogy nyereségben lehessen reménykedni, nagyobb fejlesztések kellettek volna, például új kocsikat kellett volna beszerezni. A vasút további működéséhez, illetve ahhoz, hogy a beszerzésekre is legyen elég pénzt, minden részvényesnek további 15 forintot kellett volna befizetnie.

A részvényesek azonban ezt a terhet már nem kívánták vállalni, úgy vélték, hogy a cég akkor sem lenne nyereséges, ha ezt a pénzt befizetik, ezért alig pár hónappal az indulás után a vállalkozás megszüntetése mellett döntöttek. A részvényesek határozata nyomán a pályát a húsvéti ünnepek után szétbontották, annak anyagát eladták, amiből kifizették az adósságot, és kinyomtatták a cég sikertelen működéséról szóló jelentést, amit a részvényeseknek szétküldtek.

Pest szempontjából a lebegővasút több okból is fontos volt. Egyrészt ez a beruházás is megerősítette azt, amit 10 évvel később törvényben is kimondtak, hogy az ország közlekedési középpontja Pest és Buda. A vasút arra a jövőbeni reményre alapozott, hogy Pest jelentős fejlődés előtt áll, nemcsak az építkezések, hanem az ipari üzemek területén, amelyekhez nagymértékben növelni kell a szárazföldi szállítási kapacitásokat, nem véletlen, hogy a vasút egy hosszabb, a Tiszáig, illetve azon túl, Debrecenig – azaz ahonnan hajóval nem lehetett szállítani – terjedő vonal próbaszakasza volt.

Azonban a vasút vagy 10 évvel megelőzte a korát. Gondoljunk bele, addig csak közforgalmú vasútvonal egy helyen működött a világon, Angliában. A második ilyen, bárki által használható, nyilvános vasútvonal, igaz nem gőz, hanem lóvontatású a Pest-Kőbánya vasút volt. Sajnos Pest 1827–1828-ban még nem igényelt ilyen szállítási kapacitást. Hozzá kell tenni azonban azt is, hogy ez a szerkezet műszakilag sem volt elég kiforrott. 

Nyitókép: A vasút egy szakasza Hofbauer János korabeli metszetén