Autóbarát várost akartak: ötven éve lett hatsávos a Rákóczi út

Írta: Domonkos Csaba

2023. április 28. 17:00

Budapestet évtizedekkel ezelőtt autóbarát várossá akarták alakítani, és ebben nagy szerepet szántak az Erzsébetváros és Józsefváros között húzódó Rákóczi útnak. Az itteni épületek árkádosítása, a gyalogosforgalomnak a házak alá vezetése tette lehetővé az út kiszélesítését, majd a villamosközlekedés felszámolása a jelenlegi hatsávos út kialakítását. Ötven évvel ezelőtt hatalmas eredménynek számított, hogy a villamossínektől megszabadított Rákóczi úton kétszer annyi autó tudott áthaladni, mint korábban.

A kezdetekben a mai Rákóczi út csupán egy országút volt, amely a városon kívülről, a Hatvani kaputól (a mai Astoriától) indult, és Kerepes település felé vezetett, innen kapta a nevét is: sokáig Kerepesi útnak hívták. Ahogy azonban Pest a XIX. század elején egyre inkább túllépett az egykori városfalon, ez a terület is fokozatosan benépesült. Ráadásul igen korán, már 1798-ban a Kerepesi úton kapott helyet Pest város egyik fontos intézménye, a Rókus Kórház.

A XIX. században tehát egyre inkább beépült a környék, maga az út az 1840-es években kövezetet kapott, illetve már közvilágítás is volt itt, 1868-tól pedig lóvasút szállította az utazókat. Az út menti telkeken bérpalotákat húztak fel, itt épült fel, a mai Blaha Lujza téren a Népszínház, amely később a Nemzeti Színház otthona lett, majd 1884-ben az út külváros felé eső végén kapott helyet a MÁV központi indóháza, a Keleti pályaudvar.

A Keleti pályaudvar az 1910-es években (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A közlekedést 1897-től villamos segítette, és ekkor már valóban a város egyik legfontosabb útvonala volt. Egészen az Astoriáig. Ugyanis az Astoria és a Duna között nem folytatódott: a mai Astoriától a Dunáig nem a ma ismert egyenes, széles út vezetett, hanem a szűk Hatvani utca és annak folytatásában Pest belvárosának zegzugos utcácskái, terei.

Ez sokáig nem is okozott jelentős problémát, de 1884-ben felmerült egy javaslat, mégpedig az, hogy az Eskü térnél is épüljön híd, és az ötlet gyorsan népszerű lett. Azonban a legnagyobb gátja a beruházásnak nem a pénz volt, hanem az, hogy a belvárosban egyszerűen nem volt hely a híd pesti hídfőjének. Logikusan a Kerepesi utat kellett volna meghosszabbítani a Dunáig, és átvezetni a tervezett hídon, ezzel tulajdonképp mindenki egyetértett, de mégis hosszas viták és előkészítések kellettek ahhoz, hogy a régi belvárost gyakorlatilag beáldozzák az új, Astoria és a Duna közötti út kiépítéséhez.

A Ferenciek tere 1890 előtt. A templomtól balra ma a 6 sávos Kossuth Lajos utca található (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.046)

Az Erzsébet híd fel is épült 1903-ra, és vele együtt egy új belváros született. A villamosok is már ott csilingeltek a Duna partján, de a hídon csak 1914-ben mehettek át, ugyanis a két villamostársaság vitájában nehezen született megegyezés.

Ezzel lényegében kialakult a mai út nyomvonala, ami ugyan egy útvonal, de ma három néven ismerjük, hiszen a Március 15-e tér és a Ferenciek tere közötti szakasz a Szabadsajtó út, a Ferenciek tere és az Astoria közötti a Kossuth Lajos utca, és az Astoriától indul az egykori Kerepesi út, amely 1906-tól a Rákóczi út nevet viseli. Ezen az Erzsébet hídtól induló főúton létesült az első villanyrendőr, mégpedig a Corvin Áruháznál, 1926-ban.

Az út szerepére is hatással levő újabb fordulat a II. világháború előestéjén következett be. A városvezetés és a várostervezők ugyanis rájöttek, hogy Budapest nem autóbarát város, ezért nagyszabású elképzeléseket szőttek – például a rakpartok átalakítását – az autózás feltételeinek javítására, és ennek keretében építették át az Erzsébet híd hídfőjét is.

A további ötletek megvalósítását a háború azonban megakasztotta. A háború után több mint egy évtizedig nem is vették elő ismét ezeket az elgondolásokat, hiszen autót csak a kiváltságosok, a pártelit, vezető orvosok, színészek, sportolók használhattak, a közlekedés alapját a tömegközlekedés, a tervezett és erős ütemben épített metró adta. A metrónak kellett volna tehermentesíteni a Rákóczi utat is, de az építkezést gazdasági és politikai okokból 1954-ben leállították.

Az 1963-as légi fotón jól látszanak az árkádosított házak (Fotó: Fortepan/Képszám: 84203)

Ám az 1956-os forradalom után változott a helyzet, ismét engedélyezték a magánautókat, ezzel egyidőben leporolták a régi, autóbarát városról szóló terveket, és tovább is gondolták azokat.

A Rákóczi útból egyfajta országtengelyt kívántak létrehozni, egy olyan városi gyorsforgalmi utat, amelyen az autók akadálytalanul suhannak, a keresztirányú forgalom nem zavarja őket, mert a keresztutak közlekedését alul- és felüljárókon vezetik. A Rákóczi útnak ekkor nemcsak a város belső közlekedésében szántak jelentős szerepet, hanem a tranzitközlekedésben, azaz az országos kelet-nyugati forgalomban is. Első lépésként, 1958-tól kiszélesítették az utat, a járdák rovására, amit úgy ellensúlyozták, hogy a Rákóczi út melletti házak egy részét árkádosították.

A következő lépésben elkészültek a gyalogos-aluljárók a Blaha Lujza téren és az Astoriánál, majd 1964-ben átadták a német autópályahidak mintájára felépített új, a réginél szélesebb 2x3 sávos Erzsébet hidat. Ekkor még átvezették a villamost a hídon, hiszen a kelet-nyugati metró nem készült el. A Baross téren 1970-re felépült a közúti felüljáró is.

A Baross téri felüljáró építése 1969-ben (Fotó: Fortepan/FŐMTERV) 

A metró átadása után, 1972 végén megszűnt a Rákóczi úton a villamosközlekedés is. A villamosvonalakat felszedték, és ekkor alakították ki a most ismert 2x3 sávos főutat. A munkákról 1973. április 22-én a Népszabadság is beszámolt, annak apropóján, hogy a tervezett határidő előtt, már május elsején át kívánták adni az utat a forgalomnak. A lap így mutatta be a Budapest belvárosán keresztülmenő utat:

„Hogy milyen lesz a Rákóczi út egy röpke hét múlva? Tágas, kényelmes, biztonságos. Ez lesz az első olyan főútvonalunk, amely forgalomtechnikai szempontból már a holnapnak épül. Mindkét oldalon két forgalmi sáv és egy autóbuszsáv vezet, és sehol sem kell útszűkületre számítani. Korrigálják a Blaha Lujza téri „kanyart” is: az úttest három méterrel „beljebb” kerül, s ahol eddig a forgalom haladt, ott az autóbuszmegálló várakozóhelyét bővítik. […]. És végül írjuk le a legfontosabbat: a Rákóczi út áteresztőképessége a múlthoz képest kétszeresre növekszik, óránként egyegy irányban 2500 gépjármű haladhat végig rajta.”

Az útpálya aszfaltozásával azonban még nem fejeződött be a munka, hiszen 1974 és 1976 között megépült a közúti és gyalogos-aluljáró a mai Ferenciek terén.

Főút villamossal, fákkal még 1972-ben, a villamosok leállítása előtt (Fotó:Fortepan/Képszám: 87792) 

Akkoriban a döntéshozók úgy gondolták, hogy a fentebbi építkezésekkel nem zárult le a kelet-nyugati főút átalakítása, hiszen a tervek között szerepelt egy felüljáró építése az Astoriánál, amely a Kiskörút forgalmát vezette volna át a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca tengely felett, a Blaha Lujza téren pedig a Nagykörutat bújtatták volna át a Rákóczi út alatt. Ezek az elképzelések azonban már nem valósultak meg, és a Ferenciek tere 2012–2014 közötti felújításakor az itteni közúti aluljárót is megszüntették.

Nyitókép: A hatsávos főút 1975-ben (Fotó: Fortepan/Főfotó) 

Összesen 8 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Szörnyű, hogy a város szívén egy autópálya vezet keresztül. Ha valahol, hát itt lenne szükség autó mentesítésre. Már láttam korábbi látványterveket, az autósávok csökkentéséről, sétáló övezetek kialakításáról, de nem történt semmi. A főpolgármester úr itt intézkedhetne, de ehelyett olyan helyeken csökkenti az autósávokat (Nagykőrút), ahol az csak a forgalom feltorlódását és a légszennyezés növekedését eredményezi.


Azért azt senki ne gondolja, hogy a Rákóczi út sávszűkítése, vagy a villamos visszaállítása nem okozna dugókat. Valahol kell közlekedni!
Ha azt akarjuk, hogy tényleg ne közlekedjenek az autósok a belvárosban, nincs más megoldás, mint a látható összegű dugódíj. Az embereket csak a pénztárcájuk érdekli, ezért, ha a belvárosért fizetni kell, ráadásul érdemi összeget, tényleg csak az fog ott közlekedni, akinek arrafelé dolga van.
Ennyi.
Az más kérdés, hogy senki nem meri ezt meghúzni, mert annyira félnek a szavazatvesztéstől...

Válaszok:
Kristoffff | 2023. május 2. 10:06
Sándor | 2023. május 3. 00:43
persona | 2023. május 4. 17:02

Mindennel egyetertek kiveve azzal, hogy ugy allitjuk be az autoval torteno kozlekedest mint letszuksegletet. A kozlekedes valoban letszukseglet, de az auto nem az. Az emberek 80-90%-anak legalabbis nem az, meg ha azt is hiszi. Ha rajtam mulna, az Erzsebet hidtol az Astoriaig setaloutca lenne, mig a (dugodij altal csokkentett :)) forgalmat levinnem a fold ala.


A 44-es villamos fogalom volt, a Moszkva teret kötötte össze a Bosnyák térrel. Nos még nem létezett a metró, és az autók száma a mainak talán tizede volt azokban a hetvenes években, mikor a villamos még járt. Egyik nagy előnye volt, hogy sűrűbben voltak megállók, így a Rókus előtt és a Luther utcánál is. A másik, hogy a nyugalmasabb úton a boltok élénk forgalmat bonyolítottak le. Érdemes volt korzózni a Rákóczi úton a Jégbüfétől a Keleti Pályaudvarig.
Legyünk tárgyilagosak: Anno, a "létező szocializmus" idején itt keleten nagyságrenddel kevesebb autó futott, mint Hegyeshalmon túl. 1963-ban jártam először Bécsben és a legfurcsább a rengeteg autó volt számomra. Nálunk kb. 25 évvel később volt annyi autó, mint akkor Bécsben. A Lada korszak -így hívom- hozta magával a dugókat és a szinte lehetetlen parkolást.

Válaszok:
Sándor | 2023. május 3. 01:00

Bécsről, illetve a bécsi közlekedésről korábbi filmet nem találtam, de 1963-ban is hasonló volt a helyzet.
https://www.youtube.com/watch?..


A dugodij onmagaban csupan a forgalom elterelesere alkalmas, megszuntetesere nem. Elsosorban ezert nem kerult soha bevezetesre, ugyanis az utobbi evtizedekben az autoforgalom a tobbszorosere nott, mikozben a kozlekedesi infrastruktura alig fejlodott. Nem csak a tomegkozlekedes kapacitasa jelentosen elmaradott, de a kozuti kozlekedesi infrastruktura is fel evszazados hatranyban van.
A kotottpalyas kozlekedes fejlesztesevel alternativat lehetne nyujtani sokak szamara, mig a hianyzo Duna-hidak es a csatlakozo uthalozat megepulte alkalmat adna az atmenoforgalom elterelesere es a belvaros forgalomcsokkentesere. Ebben segithetne a dugodij, de amig a szukseges beruhazasok nem valosulnak meg, addig nem nagyon van hova terelni a forgalmat. Nem letezo hidakon ill. metrovonalakon utazva ugyanis nem lehet elkerulni a belvarost. Csucsidoben mar most is az osszes hid teljes kapacitason uzemel, mig a csonka metrovonalakon es a szetszabdalt villamoshalozaton utazva csak 2-3 atszallassal lehet eljutni a varos egyik vegebol a masikba.

Válaszok:
Sándor | 2023. május 5. 17:09
Sándor | 2023. május 9. 21:21

Nem nagyon van hol átvezetni hidakon a forgalmat. Egy régi városban az utcákat még lovaskocsikra tervezték. Tehát a dugóknak fizikai akadályok az okai. Házsorokat kellene lerombolni a forgalom gyorsítása végett.


Kérlek Budapest sugaras, körgyűrűs szerkezete nem teszi lehetővé a belváros elkerülését. A városszerkezetből fakadóan a dugódíj bevezetése sem reális, nem határolható körül, hogy melyik részben és hol legyen dugódíjas. De még egy normális metrójegy rendszert se tudtak eddig kifejleszteni, hogy szednék be a dugódíjat?



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó