A Lánchíd építése közel kilenc éve zajlott már, amikor is elérkezett egy igencsak látványos szakaszba, a láncvonatok felhúzásába. Az átkelő, ahogy a neve is mutatja lánchíd, ami a függőhidak egy olyan fajtája, ahol az útpálya hatalmas láncokon függ. Ezek a láncok általában, ahogy a mi hídunknál is, többméteres, babapiskóta alakú szemekből állnak, amelyeket a láncfejeknél csapok fognak össze.

Az eredeti, 1849-es Lánchíd esetében a láncok egyformán 4,13 méter hosszúak voltak, és felváltva 10, illetve 11 láncszem volt egymás mellett. A 11 láncszemet alkotó köteg láncszemei valamivel vékonyabbak voltak a 10 darabos kötegnél, a láncok tömege egyenként így 233,6, illetve 259,6 kg volt.

A Lánchíd William Tierney Clark rajzán (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A láncokat Angliában gyártották, nemcsak azért, mert technikailag csak ott voltak erre felkészülve, hanem azért is, mert a tervező, William Tierney Clark ezt eleve kikötötte. Az egyik olyan okra, ami miatt ehhez eleve ragaszkodott, csak 1914-ben jöttek rá, mégpedig arra, hogy a láncfejek csaplyukának kialakítása különleges volt, azok ugyanis nem egyszerű kör keresztmetszetűek voltak, de ez vélhetően az angol mérnökök vagy W. T. Clark saját titka volt, mert írásos utalás erre a mai napig nem került elő az építés vagy a tervezés idejéből.

A kész láncokat ezután átszállították a fél kontinensen, amihez épp kapóra jött, hogy nem sokkal korábban újították fel a mai Duna–Rajna–Majna-csatorna elődjét, azaz végig vízi úton lehetett szállítani. A láncszemeket már itthon kapcsolták egymáshoz. A Lánchidat William Tierney Clark négy láncvonattal tervezte meg, kettő-kettő egymás fölött a híd két oldalán, ahogy az a mai hídon is látható, igaz a mai híd láncszemei jelentősen hosszabbak.

A láncok felhúzásának terve William Tierney Clark rajzán (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A láncvonatot valahogy fel is kellett juttatni a végleges helyére, ezt hatalmas erejű gőzcsörlővel oldották meg, ahol a gőzgép a parton állt. A megoldás annyira újszerű volt, hogy külön szabadalmi védelmet is kértek rá. A láncvonatokat egyenként 3-3 darabban emelték a helyükre, azaz összesen 12 ilyen láncvonatdarabot kellett felemelni. Az összes lánc 1379,7 tonnát nyomott, és ugyan ezt nem lehet pontosan tizenkettővel elosztani, hiszen a láncszakaszok eltérő hosszúak voltak, de azért kijelenthető, hogy egy-egy ilyen emelésnél 100 tonna körüli tömegeket mozgattak meg.

A láncokat úszóállványon helyezték el, a végleges helyük alatt, úgy, hogy a parti végüket eleve bekötötték a hídfők alatti horgonykamrákba. Az első láncvéget 1848. március 28-án kötötték be a pesti lánckamrába, és ezután viszonylat gyorsan haladt a munka, 11 darabot gond nélkül a helyére emeltek.

Az utolsó láncszakasz emelésére 1848. július 18-án került sor. A dolog igazi látványosságnak számított, Pest és Buda apraja-nagyja a Duna-parton nézte a nagy eseményt, hiszen, ha az az utolsó láncszakasz is a helyére kerül, utána már csak némi szerelés volt hátra, a függesztőrudak, és az útpálya megépítése.

A híd építése Barabás Miklós rajzán (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

Széchenyi István két fiával és Clark Ádámmal a műveletet egy csónakból, a Dunáról kívánta megtekinteni. Az emelésre este 7 óra után került sor, a csigasor a hatalmas láncszakaszt emelte épp a helyére, és már alig egylábnyira volt a láncvég attól, hogy a láncfejek összeérjenek, és egy csappal az egészet biztosítsák, amikor a felhúzó láncsorban nem sokkal este 8 óra előtt valami elpattant, és az egész hatalmas, több mint 100 tonnás láncszakasz lezuhant, összetörte az állványt, és a Dunába esett.

A balesetnek egy halálos áldozata volt, egy munkás, de a lezuhanó hatalmas teher és az összezúzódó állványzat Széchenyi csónakját is felborította. Szerencsére a magyar gróf kitűnő és gyakorlott úszó volt, így se neki, se a fiainak nem esett komolyabb baja.

Az állványzat elszabadult törmelékei még a kissé lejjebb lévő hajóhidat is megrongálták. A baleset négyheti késedelmet okozott az építkezésben, hiszen ki kellett emelni a leesett láncvonatot, újra az emelési helyzetbe kellett helyezni, majd fel kellett vontatni.

Széchenyi, aki a híd ügyét összekötötte az ország életével, és egyfajta ómenként tekintett rá, ebben a balesetben a teljes pusztulás képét látta, amely nemcsak a hidat, hanem az ország egészét sújtja majd. Ne feledjük, épp az 1848-as forradalom zajlott, és az új kormány, amelynek Széchenyi is tagja volt, egyre inkább szembesült a bécsi udvar ellenállásával, és a katonai készülődéssel, és Széchenyi egyre kevésbé tudta elviselni ezt a lelki terhet.  

A láncok rögzítése a lánckamrában William Tierney Clark rajzán (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A baleset valós megítélésénél vegyük figyelembe, hogy egy akkor szinte hihetetlen komplexitású műszaki alkotás épült Pest és Buda közé, nem egy „átlagos” híd, hanem a korszak legnagyobb, legfejlettebb függőhídja. A baleset nem tervezési hibára vagy a kivitelezésben elkövetett más tévedésre volt visszavezethető, hanem egy segédberendezés elpattant alkatrészére, amely minden hasonló volumenű építkezésen előfordult.

A csörlőrendszert kijavították, a láncokat a Duna mélyéről kihalászták, és 1848. augusztus 26-án már minden további probléma nélkül a helyére is emelték. A híd építése ezután is, ha a szabadságharc küzdelmei miatt lassabban is, de haladt. A teljes híd, igaz jelentős csúszással (és a tervezett költségek jelentős, több, mint 20 százalékos túllépésével), de végül is 1849. november 20-án el is készült. Igaz, ekkor már azért valamilyen módon régóta használható volt, hiszen ideiglenes pályával már 1848 végétől rendelkezett.

Széchenyi István a kész hidat teljes pompájában azonban soha nem látta, hiszen 1848 szeptemberében idegösszeomlást kapott, és élete hátralévő részét a döblingi elmegyógyintézetbe visszavonulva töltötte. 

Nyitókép: A Lánchíd rajza az építés alatt 1830-ból (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)