A budapesti metróhálózat kezdete 1896-ra nyúlik vissza, ekkor nyílt meg az első földalatti vasútvonal, a Kisföldalatti. Ez akkor egy „kényszermegoldás” volt, mert nem lehetett az Andrássy úton felszíni villamost építeni. Azonban a „rendes”, föld alatt vezetett gyorsvasúti hálózatok tervezése szinte azonnal megkezdődött, és a következő években, évtizedekben számos terv jelent meg.
Ezekre alapozva 1950-ben kezdődött meg a hazai metróépítés, igaz, akkor elsősorban a regnáló Rákosi-diktatúra védelmi és presztízsberuházásaként. Azaz a fő cél valójában a rendszer gazdasági erősségének hangsúlyozása volt, másrészt a metrót eleve (atom)bunkernek is tervezték egy esetleges atomháború esetére. Ugyancsak védelmi funkciója volt a tervezett vonalnak az is, hogy mérete alapján az alagútban elfértek a normál vasúti kocsik, és a vonal két végén vasúti kapcsolatokat is terveztek, azaz a metróalagutakon keresztül akkor sem szakadt volna meg az ország vasúti kapcsolata, ha a vasúti Duna-hidakat egy esetleges háborúban elpusztítják.
Mégis a rendszer egyik legnagyobb gazdasági bukása lett a metró, egyszerűen nem tudta az akkori magyar gazdaság kigazdálkodni a beruházáshoz szükséges pénzt, ezért az építkezést – körülbelül annak egyharmados készenléti szintjénél – a kormány az 521/9/1954. számú határozatával határozatlan időre felfüggesztette. A következő évtizedben csak kisebb állagmegóvó munkákat végeztek, illetve kísérleti építkezéseket, ami miatt a Rókus Kórház is majdnem veszélybe került.
A kérdés 1959-ben került ismét napirendre, ekkor a kormány gazdasági bizottsága tárgyalta meg, és jóváhagyta a kelet-nyugati vonal beruházási programját. Mivel ekkor már egész más közlekedési viszonyok voltak, például 1958-tól ismét lehetett magánszemélyeknek autót használni, és az autóhasználat meredek növekedése volt várható, ezért már valóban közlekedési okok álltak a metróépítés folytatása mögött. Akkor úgy számoltak, hogy a vonal a belső városrészek forgalmának 15, míg az egész városra tekintve a felszíni forgalom 7-8 százalékát venné át, ha pedig kiépül a teljes föld alatti hálózat, az a budapesti felszíni forgalom 30-35 százalékát vehetné át.
A tervek az 1950-es évek elejéhez mérten módosultak, ugyanis bekerült két új állomás, az egyik a vonal meghosszabbításával az Örs vezér térnél (a metró eredetileg a Népstadion állomásig tartott volna) és az Astoria állomás. Érdekesség, hogy az 1963-as előterjesztésben a Blaha Lujza téri megállót Nemzeti Színház állomásnak hívják, pedig épp a metróra hivatkozva bontották el pár év múlva a Nemzeti Színház épületét. Az állomások tervezésénél a korábbinál egyszerűbb kialakítást irányoztak elő.
Az első, azaz az Örs vezér tértől a Deák térig tartó szakasz átadási határidejét 1970-ben, a teljes vonalét 1973. december 31-ben határozták meg, tehát jóval kevésbé feszített ütemű építkezést terveztek, mint ahogy a munka 1950 és 1953 között folyt, hiszen akkor a vonalat az eredeti elképzelések szerint 5 év alatt építették volna meg.
A beruházást az állampárt, azaz az MSZMP VII. kongresszusa is tárgyalta, és határozatban mondta ki, hogy az építkezést folyatni kell. Ugyan a párt szava törvény volt, de azért működött az állami hivatali rendszer is: a kormány 1963. november 14-én tárgyalta meg a tervezetet. Nem az volt a kérdés, hogy épüljön-e a metró, hanem az, erről hogyan tájékoztassák a lakosságot, ugyanis az előterjesztés is „szigorúan titkos” minősítést kapott.
A kormányülésen Ajtai Miklós, a tervhivatal elnöke azt javasolta, hogy egy rövid hír jelenjen meg, amely tartalmazza a tervezett vonalat és a határidőket, kiegészítve azzal, hogy az észak-déli vonal tervezési munkálatai is elkezdődtek. Kádár János, az MSZMP első titkára – aki akkor a Minisztertanács elnöke is volt, vagyis a kormányfői posztot is betöltötte – még ezt is soknak találta, a kormányülés jegyzőkönyve szerint mást gondolt:
„Egyetértek, hogy legyen közlemény, de nagyon tömör legyen. A Minisztertanács üléséről kiadandó közleménybe be kell venni, hogy a Minisztertanács megtárgyalta és a határozat értelmében egyik szakasz 1970-ig, a másik szakasz 1973-ig elkészül és közben megkezdjük a kelet-nyugati vonalon a tervezési munkát. Mértéktartással kezeljük a kérdést.”
Volt még egy technikai kérdés, amelyről a kormánytagokat is tájékoztatták, mégpedig az, hogy az alagút falát miből építsék. Az alagútfalat kis, előregyártott szakaszokból szerelték össze, ezeknek tübing a neve. A kérdés az volt, hogy ezek a tübingek vasbetonból vagy öntöttvasból készüljenek-e. A Szovjetunió vállalta, hogy gépeket ad, de például öntöttvas tübingek szállítását nem.
A munka tehát 1963-ban folytatódott, és a vonal első szakaszát 1970-ben, a teljes vonalat pedig a kitűzött határidő előtt, 1972. december 22-én adták át.
Nyitókép: A metró építése 1963-ban (Forrás: Fortepan/Képszám: 5444)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció