A magyar vasúti járműgyártás fejlődését jól jellemzi az alábbi három tény: a magyar gőzvontatású vasúton még belga gyártmányú mozdonyok közlekedtek, amikor a vasút 1846-ban megnyílt.
Az első magyar gyártású gőzmozdony (igaz osztrák tervek szerint) 1873-ban készült el, tehát a magyar ipar már tudott mozdonyt gyártani, ami önmagában is hatalmas eredmény volt.
Alig negyed századdal később a magyar ipar már olyan mozdonyt tudott gyártani, amilyet a világon másutt nem, ugyanis a világ első nagyvasúti, nagyfeszültségű villamos vontatási rendszerét, amelyet 1902-ben adtak át Olaszországban, Budapesten fejlesztették ki és gyártották le.
Olaszországban az észak-olaszországi Tellina völgyben 1897-ben az olasz kormány a helyi vízenergiára alapozott villamos energiával kívánta a vasúti vontatást megvalósítani, egyszerűbben szólva villanymozdonyokkal szerette volna lecserélni a gőzmozdonyokat, ezzel is csökkentve az olasz szénimportot. A tervvel valójában egyetlen probléma volt, olyan villanymozdonyok, amelyek kiválthatták volna a gőzösöket, nem léteztek akkoriban sehol a világban.
Ez a vasút-villamosítás nem a villanymozdonyokról szólt, hanem ennél jóval többről, a teljes vasúti vontatási rendszerről, amelybe az áramtermelő berendezések, a villanymozdonyok, de a villamos motorkocsik is beletartoznak, ezért használjuk a villamos vontatási rendszer kifejezést.
Miért kellett egy teljesen új rendszer, hiszen elektromos hajtású villamosok már vígan csilingeltek a világ nagyvárosainak utcáin (Budapesten pedig a föld alatt is)? Sőt az Egyesült Államokban a Baltimore és Ohio Vasút 1895-től közlekedtetett egy 600 méteres alagútban villamos üzemű vonatokat. De ezek mind, ahogy egy későbbi svájci, szintén kis távolságon közlekedő vasút is, kisfeszültségű egyenáramú rendszerrel működtek. Az olaszok viszont egy több mint 100 kilométeres, meredek emelkedőkkel rendelkező vonal villamosítását tervezték, amire az addigi egyenáramú vontatási rendszerek egyáltalán nem voltak alkalmasak.
A technikai nehézségek ellenére a teljes vasútvonal villamosítására 1898-ban pályázatot írtak ki. A gond azonban az volt, hogy a világ jelentős nagy vállalatai nem igazán tudtak ilyen rendszert szállítani, a feladat megoldására valójában ekkor egy cég volt képes a világban, a budapesti Ganz-gyár. Mechwart András, a Ganz vezérigazgatója ugyanis pár évvel korábban hazahívott külföldről egy fiatal tehetséges villamosmérnököt, Kandó Kálmánt, aki már 1895-ben, tehát jóval az olasz tervek előtt teljesen új rendszert javasolt, nagyfeszültségű, háromfázisos, váltakozó áramú rendszert. Kandó korábban a Ganz megbízásából már a helyszínen tanulmányozta a baltimore-i vasutat, tudta, hogy az a nagy forgalmú vasútvonalaknál nem lesz alkalmazható, radikálisan más megközelítést, a nagyfeszültségű váltóáram használatát javasolta. Már 1896-ban Budapesten építettek egy rövid keskeny nyomtávú próbapályát, ahol nagyon sok gyakorlati kérdésre választ kaptak. Ezzel – és néhány rövid, pár száz méteres, de már forgalomba helyezett vasúttal a háta mögött – jelentkezett a Ganz az olasz vasútnál a feladat elvégzésére.
A tárgyalások a Ganz és az olasz vasúttársaság között 1898 januárjában megkezdődtek, és bár az akkori technikai színvonalon a javasolt 3000 voltos váltóáramú rendszer űrtechnikának tűnt, a fiatal magyar mérnök és a Ganz meggyőzte az olaszokat, hogy a budapesti cég meg tudja valósítani a feladatot.
Az 1898-as tárgyalások sikeresek voltak, ezért a Magyar Lloyd című lap 125 éve, 1899. március 5-én közölhette az alábbi cikket:
„Ganz és társa Olaszországban. Milánói jelentés szerint az olasz kormány megadta az engedélyt az adriai vasúti hálózat lecco-colicoi vonalának villamos üzemre való berendezésére. A villamos üzemnek e vonalon való meghonosítása tudvalevőleg egy villamos trusztnak a terve, melyet a Magyar általános hitelbank az Osztrák hitelintézet és a Ganz és társa közreműködésével Milánóban alapított.”
A budapesti cég és Kandó Kálmán is 1902-re elvégezte a munkát, a vasútvonalat 1902. szeptember 4-én átadták, és a Kandó-mozdonyok évtizedekig üzemeltek Olaszországban.
Egy ekkora nemzetközi siker nyomán jogosan feltételezhetnénk, hogy a Ganz elkezdte ontani a villanymozdonyokat, és a budapesti gyár a világ villanymozdonygyártásának központjává vált, ahogy tette azt például más találmányai esetében, például a malomiparban.
Sajnos nem ez történt. Mechwart András ugyanis 1899-ben nyugdíjba vonult, és a Ganz új vezetése, illetve a tulajdonos bankok, mivel az olasz üzlet valójában pénzügyileg veszteséges volt, nem ismerték fel, hogy a budapesti cég mekkora technikai előnnyel rendelkezik gyakorlatilag az egész világgal szemben, ezért nem folytatták a vasútvillamosítási üzletágat. Kandó Kálmán maga is inkább Olaszországban folytatta a munkát, ott is élt 1915-ig. Hazatérése után kezdett a Ganz a vasútvillamosítással ismét foglalkozni, igaz akkor sem másokat követve, hanem messze a világ előtt járva.
Nyitókép: A Budapesten kifejlesztett villanymozdony (Fotó: MMKM, Történeti fényképek gyűjteménye, LTSZ: 4432.1)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció