A Clark Ádám tér ma is fontos közlekedési csomópont, de a XIX. század második felében a mainál sokkal nagyobb volt a szerepe. Buda jóval kisebb volt a mai területénél, hisz a városrész jórészt csak a Várból, a Vízivárosból, a Krisztinavárosból és a Tabánból állt, ezeken túl szőlők, nagyjából üres területek álltak, illetve észak felé Óbuda. A Lánchíd és az Alagút Buda központját a budai hídfőhöz tette, amely egy kereszteződés is volt, a Fő utca és a Lánchíd utca kissé kinyíló kereszteződése, a mai térnek akkor nyoma sem volt, sőt 1912-ig nem is hívták Clark Ádám térnek.
Pesten 1866-ban mutatkozott be a lóvasút, mint városi tömegközlekedési eszköz (városon kívül már léteztek más lóvasutak korábban is), és azonnal hatalmas siker lett. Pesten az első vonalat a Belváros és az akkor még önálló Újpest között építették fel.
Budán is megmozgatta a befektetőknek a fantáziáját a lóvasút, annak ellenére, hogy Buda majd minden része nagyjából 10 perces sétával elérhető volt. Azonban voltak olyan irányok, amelyben a befektetők üzletet láttak. Az egyik ilyen az egyre népszerűbb Zugliget volt, amely viszonylag messze esett a várostól. Budán elsőként e vonalra kértek engedélyt többen is, például Maygraber Ágoston, aki ezenfelül gőzvasúttal akarta összekötni a Déli vasút és az Osztrák Államvasút állomásait a Margit-sziget alatt megépítendő hídjával, illetve Széchenyi Ödön (Széchenyi István kisebbik fia), aki szintén Zugligetbe akart vonalat építeni, meg egy vasúti gőzkompot üzemeltetni a Dunán.
Az engedélyt azonban nem egyikük, hanem egy másik társaság, a hazai vállalkozókból álló cég, a Budai Közúti Vaspálya Társaság kapta meg. A Budai Közúti Vaspálya Társaság részvénytársaságként működött, összesen 2000 darab 200 forintos részvényt bocsátottak ki, ebből 200 darabot az alapítók között térítésmentesen osztottak szét, 300-at bocsátottak áruba, a többi a társaság választmányának birtokában tartották. A lóvasút Zugligetig 1868 júniusában megindult, majd kevesebb, mint egy évvel később, 1869. május 25-én már egy sokkal fontosabb vonal nyílt meg Budán a Lánchíd hídfőjétől Óbudáig.
A vállalkozás Budával érdekes szerződés kötött, a város átengedte a szükséges területeket, de ezért évi 1 aranyat kellett fizetnie a cégnek, mintegy elismerve Buda fennhatóságát, igaz a vállalkozóknak kellett nemcsak az építést fizetni, hanem a megbontott utakat helyreállítani, és ahol kellett, a csatornát áthelyezni. A szerződés azt is kikötötte, hogy a vonalon gőzvontatás nem használható. A zugligeti és az óbudai vonal építése azonnal megtörtént, de Óbudával volt egy kis probléma, ugyanis az óbudai szakaszra Buda városa nagyvonalúan megadta az engedélyt, de ez ellen Óbuda, ami önálló település volt, tiltakozott, ezért velük később külön kellett megállapodni. A vasúti pályához a síneket és a váltókat a Ganz gyártotta, ami azért is volt logikus, hiszen ez az üzem gyakorlatilag a szomszédban volt, hiszen a Vízivárosban működött.
A zugligeti és az Óbuda határáig tartó vonal 1868-ra elkészült, a teljes, Óbudáig tartó szakasz 1869. május 25-ére. A viteldíj I. osztályon 15, a II. osztályon 10, a III. osztályon, amely az emeletes kocsik emeletét jelentette, 7 krajcár volt.
Budán nem is épült több vonal. Délre nem lehetett, de nem is lett volna értelme, és az Alagúton sem volt miért átvezetni a vonalat. A Budai Közúti Vaspálya Társaság ezért kis cég maradt, nem is volt sokáig önálló, mert 1878-ra felvásárolta a pesti, sokkal nagyobb és tőkeerősebb vállalat, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság, és megalakult a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, amely a Margit hídon keresztül vezetett lóvasúti vonallal, a pesti és a budai hálózatot össze is kötötte.
A mai Clark Ádám tér környezete pedig egy igazi közlekedési csomópont lett, amelyet fokozott az 1870-ben megnyitott Budavári Sikló, amely a Lánchíd budai hídfőjétől a Várba vezetett fel.
Nyitókép: Óbuda főtere, hátul a megbújó lóvasúttal a XIX. század végén (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció