Budapest az 1950-es évek végén súlyos közlekedési problémával küzdött. Bár hosszú évek tiltása után, 1958-tól magánszemély is vásárolhatott benzint, így autót is, Budapest lakosságának túlnyomó része értelemszerűen nem rendelkezett autóval. Azaz mindenki a tömegközlekedést használta, így a buszokat is, amelyek viszont elavultak és kicsik voltak. Az 1950-es évek végén ezért többféle típust is bevetettek a krónikus gondok enyhítésére. 

Az új busz Budapesten 1959-ben (Fotó: Fortepan) 

Az Ikarus 66-os típusról már volt szó oldalainkon, annak előnyeiről és hátrányairól, amelyek miatt viszonylag rövid idő alatt kivonták őket a budapesti forgalomból. Egy másik busz azonban sokkal jobban bevált, ez az Ikarus 620-as típusa volt. 

Az Ikarus 620 abban hasonlított az Ikarus 66-ra, hogy mindkettőt távolsági buszból fejlesztették ki, tehát nem speciálisan a városi tömegközlekedés igényeire tervezték. A 620-as alapja az Ikarus 60-as busz volt, amelyet az 1950-es évek elején terveztek, elsősorban távolsági buszként, bár használták Budapesten is a városi közlekedésben.

Ellentétben viszont a modern, önhordó karosszériás, farmotoros Ikarus 55/66-os családdal, ezek alvázas konstrukciók voltak, és a motor nem a jármű hátuljában volt elhelyezve, hanem elöl, a busz orrában. Az Ikarus 620 volt az első olyan városi busz, amelynek kialakításánál már figyelembe vették a FAÜ, azaz a Fővárosi Autóbusz Üzemegység (akkor még nem létezett egységes BKV) kéréseit.

Az első Ikarus 620-as 1959. szeptember 19-én, a Nagykörúton állt forgalomba. A korabeli sajtó is beszámolt a nagy eseményről, ezt írja például az Esti Hírlap szeptember 22-én:

„Szeptember végéig 34 Ikarus 620-as buszt adnak át
Az új típusú 620-as autóbuszok gyártását az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárban ez év közepén kezdték. A kétajtós, hatvan személyes, modern vonalvezetésű, körben-ablakos, újfajta kocsik elsősorban a városi közlekedésre alkalmasak.
A 145 lóerős motor – 20 lóerővel nagyobb az eddigieknél – lehetővé teszi a gyorsabb forgalmat, mert a megállók közötti rövid úton is hamarabb elérhető a nagyobb sebesség.
A tervek szerint decemberig 54 ilyen autóbuszt ad át a Fővárosi Autóbuszüzemnek az Ikarus. Húsz darab már forgalomba került. Az üzem munkásai megígérték, hogy a fővárosi közlekedés javítására határidő előtt három hónappal, már szeptember végéig átadják mind az 54 darabot.”

A jármű nem sokban különbözött az elődmodelltől, a motorja erősebb volt néhány lóerővel, és modernebb formájú karosszériát kapott, amelyet a legendás Ikarus-tervező, Finta László alkotott meg. A busz teljes hossza 9,35 méter, akárcsak az Ikarus 60 típusé, tengelytávja kereken 5 méter. (Összehasonlításképp: a pár hónappal korábban forgalomba állt Ikarus 66-os buszok több mint 2,3 méterrel hosszabbak voltak.)

A járművek mai szemmel hangosak – a motornak komoly hangszigetelése nem volt –, szűkek és lassúak voltak, de akkor valóban előrelépésnek számítottak a korábbi, sokkal kisebb buszokhoz képest. Sőt, a zsúfoltságot úgy próbálták tovább csökkenteni, hogy egyes autóbuszokhoz – leselejtezett járművekből kialakított – utánfutót kapcsoltak. 1959 év végéig 20 ilyen utánfutót kapott a fővárosi autóbuszüzem. 

A járműnek csak két ajtaja volt, de a hátsónál egy belső lépcső beiktatásával a padlószint süllyesztett volt, azaz nem kellett akkorát lépni a buszba való leszállásnál. 

Egy különleges változat: a városnéző kabrióbusz 1964-ben (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)

A buszt 1958 és 1972 között gyártották, Budapesten, valamint más magyar városokban állították forgalomba. Budapesten 1970-ig több mint 900 darab Ikarus 620 hordozta az utasokat, ezzel a második legnagyobb darabszámú szóló busz a másik legendás típus, az Ikarus 260-as, a kocka Ikarusok után. Az utolsó Ikarus 620-as buszokat 1980-ra teljesen kivonták a forgalomból. 

Nyitókép: Ikarus 620 1962-ből (Fotó: Forepan/Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény)