Élhető Budapest? Már 80 évvel ezelőtt is ezt tervezték

A cikk angolnyelvű változata: Liveable Budapest? The first plans were made 80 years ago

Írta: Domonkos Csaba

2020. október 11. 13:00

Budapest 1940-ben fogadta el első modern városfejlesztési tervét, amely közel nyolc évig készült. Az új elképzelés legfontosabb célja az volt, hogy élhető környezetet biztosítson a korszerű és folyamatosan fejlődő nagyváros lakóinak. A hatalmas terjedelmű, 150 oldalas tanulmány számolt az autóforgalom növekedésével, kijelölte a földalatti vasutak nyomvonalát, építészetileg egységes lakóövezetek kialakítását írta elő, a sűrűn lakott pesti városrészben közkertek kialakítását javasolta, a rakpartokat pedig gyorsforgalmi közlekedésre jelölte ki.

József nádor kezdeményezésére 1808-ban alakult meg a városrendezéssel foglalkozó Szépítő Bizottság, ezt követően, az eltelt több mint kétszáz év alatt Budapest fejlesztésére számos terv született, többek között az 1910-es években is. Az I. világháború és Trianon után azonban jelentősen megváltozott a világ, az ország és benne Budapest szerepe, helyzete, ahogy az emberek élte, munkája is. Ezekre az új kihívásokra született meg az a városfejlesztési terv, amelyet a Fővárosi Közgyűlés 80 évvel ezelőtt, 1940. október 15-én fogadott el.

Budapest látképe 1935-ből (Fotó: Fortepan/Képszám: 135104)

A korabeli újságok közül a Pesti Hírlap 1940. október 2-i száma így írt az előterjesztésről: 

„Budapest területének jobb kihasználását kívánja elérni az uj városfejlesztési terv. (…) A városfejlesztési program első és legfontosabb célja a szépítési (SIC! Érdekes sajtóhiba, hiszen a szövegből kiderül, hogy építési övezetről van szó – A szerk.) övezetek megállapítása, ezekben szabják meg a város különböző területének beépíthetőségét, vagyis szabályozzák, hogy ezeken a területeken udvar, kert és közterület, valamint a beépített telkek milyen nagyságúak lehetnek, milyen magas épületeket szabad épiteni és ennek alapján milyen lakássürüség alakulhat ki.”

A tervet valóban nehéz lett volna részletesen bemutatni egy napilapban, fő alkotója Harrer Ferenc is 150 oldalas tanulmányban ismertette a Tér és Forma című szakfolyóirat 1947. évi I. számában. A hatalmas terjedelem mögött valóban óriási munka állt, hiszen a tervezet kidolgozására 1932-ben, azaz az elfogadás előtt nyolc évvel alakult meg az e célra létrehozott bizottság. Ez a nyolc év valódi munkával telt el. 

Olyan szakmai előkészítő anyagokat kértek be és használtak fel, mint a város időjárási sajátosságai, a széljárás, a vízrajzi kérdések, a talajviszonyok, hiszen ezeket is figyelembe vették az új tervezet kialakításánál. 

Budapest építési övezetei az új koncepció szerint (Városi Szemle 1942. I. évfolyam, Harrer Ferenc: Budapesti éptésügyi szabályzat tanulmány) 

Részletesen tanulmányozták, hogy egy modern városnak milyen funkciókat kell ellátni, ezeknek a funkcióknak hol van a megfelelő helye ahhoz, hogy a fő cél, vagyis hogy mindenkinek élhető, megfelelő lakhatást és környezetet biztosító város alakuljon ki, megvalósuljon. 

A várost építési övezetekre osztották a sűrű beépítésű belvárostól egészen a kertes családi házas övezetekig. Ezekről Harrer Ferenc a Tér és Forma című lap 1941 évi I. számában a következőket írta: 

„Minden övezet egy-egy lakóháztipusnak megfelelően alakítandó ki, vagyis úgy, hogy minden övezetben csak egy lakóháztipus legyen építhető; ez az övezetek egységes jellegét biztosítja.”

Ezek között az egyik legérdekesebb új rendelkezés az, amely szakított a XIX. század végén és a XX. század elején annyira népszerű belső udvaros, sokemeletes háztípussal, mert kimondta, hogy a ház udvara mind a négy oldalról nem körülépíthető. 

A régi és az új szabályzat szerinti beépíthetőség (Városok Lapja, 1940. 07. 15)

A Toldy Ferenc utca - Donáti utca elágazása Vízivárosban 1943-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 14978)

A sűrűn beépített belvárosi területekről Harrer ezt írta a már idézett tanulmányában: 

„A koncentráció elvének és részben az adott helyzetnek is megfelelően a legtömörebb beépítésű övezetet a város belső részében, külső gócok mellőzésével helyezte el. Ez a legtömörebb beépítésű övezet a pesti oldalon az Aréna-út (ma Dózsa György), Orczy-út, Gróf Haller-utca vonaláig terjed, míg Budán a Horthy Miklós-út (ma Bartók Béla) és Lenke (ma Bocskai)-út között fekvő területen kívül a Vízivárosnak egy részét és az óbudai hídfő közvetlen környékét foglalja magában.”

A tervezet foglalkozott a magas épületekkel is, sőt Harrer kifejezetten a felhőkarcoló kifejezést használta. Ezek építését nem egy szűk területre koncentrálva kívánták engedélyezni, de feltételnek szabták, hogy az építtető gondoskodjon megfelelő számú parkolóról. 

Az egyik városközpontnak kijelölt terület, Óbuda, az új híd hídfőjénél 1944-ben (Fotó: Fortepan, Magyar Királyi Légierő)

A gyárakat úgy kívánta elhelyezni, hogy azok a lehető legkevésbé zavarják a lakókat, koncentráltan, a széljárást is figyelembe véve, olyan helyen, ahol a vízi, a vasúti és a közúti közlekedés is biztosított. Ezek pedig Csepel, Kelenföld, Ferencváros déli és Kőbánya külső részei voltak. 

Óbuda, előtérben a Lajos utca, jobb oldalt szemben a Serfőző utca. Balra a Szent Péter és Pál-templom 1940-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 116314)

A közlekedés terén fő- és országos utakat kívántak létrehozni. Ez a tervezet előképe annak, ami az 1950-es évektől megvalósult, már szerepelt benne az országos utak esetében akár a homlokzatok visszabontása is, hogy a kívánt szélesség meglegyen. Ne feledjük, a tervezet két évvel az előtt született meg, mint Vásárhelyi Boldizsár autópálya-tervezete, benne a budapesti elkerülő autópályával. A koncepció a rakpartokat például gyorsforgalmi közlekedésre jelölte ki. 

A vasúti közlekedésben is jelentős fejlesztésekkel, a meglévő pályaudvarok átépítésével számoltak, és sűrű városi gyorsvasútrendszerrel, mind a föld felett, mind alatt. 

A vasúti hálózat terve. A pontozott piros vonalak a földalatti gyorsvasút tervezett vonalai ( Harrer Ferenc: Budapest városfejlesztési programmja, Városi Szemle, 1941)

Elveti viszon a hajózható körcsatorna tervét, nemcsak a Reitter-féle beslő csatornáét, hanem a Kvassay Jenő által javasolt, az akkori városhatárban futó csatornáét is. 

Végezetül két érdekesség, amely a koncepció egész szellemiségét jól mutatja be. A városi ligetekről lehet az alábbiakat olvasni Harrer tanulmányában: 

„Ligetek, közkertek (parkok) de még kisebb zöldfelületek tekintetében is éppen a legsűrűbb városrészekben a minimális szükséglet sincsen kielégítve. Különösen a pesti oldalon kell fokozott mértékben ligetekről és nagyobb közkertekről gondoskodni; nem kiránduló helyekül, hanem kisebb félórás, vagy egyórás séták céljára kell, hogy szolgáljanak.”

A XIII. kerületi Pozsonyi út az 1930-as években (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Fentebb említettük, hogy Budán az óbudai hídfő környékét jelölték ki olyan területnek, ami sűrűn beépíthető városközpont lehet. Azonban a tervezők tisztában voltak azzal, hogy itt római romok vannak. Harrer így írt erről: 

„Ez a művelet valószínűleg még további római maradványokat fog napvilágra hozni. De már az eddigi erednények is olyanok, hogy szinte reánk kényszerítik, hogy az új Óbudában hozzuk ki összefüggésben a római kori Óbudát, amely a római világnak Közép-Európában, úgylátszik legjelentősebb emléke. Óbuda újjáépítésének elfogadott városrendezési terve alapszerkezetében megfelel a római kori Óbuda városrendezési szerkezetének, aminek a természeti és történeti adottságokból tulajdonképen folynia is kellett; arról van tehát csak szó, hogy a római emlékek mindenütt szervesen beillesztessenek a rendezési tervbe.” 

Az elfogadott tervet részben felülírta a II. világháború és az azt követő újjáépítés, majd a kommunista rendszer. Sok eleme megőrződött, hatással volt a háború utáni tervekre, de olyan jelenségekkel nem számolhatott, mint az erőltetett iparosítás, és a nagyüzemi lakásépítés. 

Nyitókép: A Fővám tér a Belgrád (Ferenc József) rakpart felé nézve 1935-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 44838)

 

Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó