A magyar földalatti gyorsvasút építéséről szóló elképzelések a XIX. századra nyúlnak vissza. A XX. század elején már konkrét tervek is születtek, amelyeknek mindegyike számolt egy észak-déli irányú vonallal is.

A II. világháború után közlekedési és hadászati okokból a kelet-nyugati metró lett fontosabb. A metró presztízsberuházása volt a Rákosi-érának, amelynek a főváros akkor már nagyon súlyos közlekedési gondjain kellett volna segítenie, ugyanakkor háborús célokat is szolgált.

Az 1950-es évek kényszerszünete után az 1960-as években újraindult a kelet-nyugati metró építése, és 1968-ban végleges döntés született az észak-déli vonal megvalósításáról is.

Az első szakasz 1976-ban nyílt meg (Fotó: Fortepan/Uvaterv)

A munka 50 éve, 1970-ben kezdődött. Eredetileg 1985-re végeztek volna a 14,8 kilométer hosszú vonallal, de a gazdasági helyzet és a közlekedéspolitika változása miatt mind a nyomvonal, mind a határidő változott. Délen a Határ út helyett Kőbánya-Kispest lett a végállomás (bár ezt ideiglenesnek szánták, Kőbánya-Kispest szárnyvonal lett volna, és a Határ úti állomást úgy építették meg, hogy bármikor folytatni lehessen a metrót.)

A budapesti metróhálózat terve 1974-ben (Fotó: Fortepan/Uvaterv) 

Északon pedig Káposztásmegyer lett a kitűzött végcél, ezzel a vonal tervezett hossza 20 kilométer fölé nőtt. A szakaszok 1976-tól szép sorban el is készültek. 1976-ban a Deák és a Nagyvárad tér között, 1980-ra Kőbánya-Kispestig, 1982-re a Lehel (akkor Élmunkás térig) és 1984-re az Árpád hídig épült meg a vonal. Ezután 6 évnek kellett eltelnie, hogy újabb, az Újpest központjáig vezető szakasz elkészüljön.

A Magyar Nemzet 1990. december 15-én így számolt be az új szakaszról:

„Új szakasszal bővül mától a budapesti metróhálózat. Az észak- déli vonal folytatásának pénteki átadásával az Árpád híd és az újpesti Bajcsy-Zsilinszky út között futnak majd a megszokott szerelvények. Az új állomások: Forgách utca, Gyöngyösi utca, Újpest-városkapu, Újpest-központ.
Péntek délután Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter ünnepélyes keretek között adta át a több mint tízmilliárd forintos költséggel hat év alatt megépült metrószakaszt.”

A vonal mai formája tehát 30 éve elkészült, de valójában nem lett kész, hiszen északon eredetileg a Káposztásmegyeri lakótelepig tervezték, amelynek kialakításánál a metró helyét ki is hagyták. Sőt, a 14-es villamos eredetileg mint metrópótló járat indult meg, azonban 1990-re, mire a metró elért Újpestig, már a Dél-Buda–Rákospalota metró megépítése került előtérbe.

A metró utolsó szakaszának építése 1987-ben. A gödör helyén ma a Váci út fut (Fotó: Fortepan/Uvaterv)

A budapesti metró díszítettsége elmarad az eredeti példakép, a moszkvai metró mögött (bár az 1950-es években hasonló Sztálin-barokk állomásokkal számoltak a kelet-nyugati vonalon), a metróállomások kialakításában mégis egy átgondolt rendszer húzódott meg.

Az új állomások színvilágát is szakértő testület, a Magyar Nemzeti Színbizottság határozta meg, úgy, hogy figyelembe vették az akkor létező három földalatti vasút eleve meglévő eltéréseit. A kialakításkor az volt a cél, hogy a metróállomások színvilága, jelképei utaljanak arra, hogy épp a város melyik szakaszán van az utas.

A Magyar Nemzet című lap erről így írt, a Magyar Nemzeti Színbizottságra hivatkozva 1990. december 12-én:

„A formai és színelemek sajátos rendszere a figyelő szemnek elárulja, hogy a főváros melyik metróvonalán utazik, és melyik szektorban tartózkodik. Budapest régióinak és a metróvonalaknak ugyanis meghatározott színazonosító jelük van. Az állomásszimbólumok formája, a vonalszimbólumokhoz kapcsolódóan, az észak–déli vonalon kör, a kelet–nyugatin négyzet, a kisföldalattin háromszög.”

Nem véletlenül hívják az észak-déli metróvonalat kék vonalnak, a négy új állomás színei is alkalmazkodtak a kék alapszínhez, azok ugyanis a következő színeket kapták: a Forgách utcai megálló coventri kék, a Gyöngyösi utcai delfoi kék, az Újpest városkapui koppenhágai kék, míg a végállomás, Újpest központi a krókuszkék lett.

A kör megjelent az állomások falán is (Fotó: metros.hu)

Ez a négyállomásos szakasz már kéregalagútban futott, hiszen csak a Váci út alá ásták be azt, nem kellett fúrópajzsokkal mélyen dolgozni. Az építkezést jelentős forráshiány hátráltatta. Kerkápoly Endre Pro Urbe díjas professzor az átadás előtt, 1990 december 10-én egy interjúban azt nyilatkozta a Népszavának, ha eleve rendelkezésre állt volna az építkezés megkezdésekor szükséges 10 milliárd forint, már 1988-ra kész lehetett volna a metró.

Az Újpest-Városkapu megálló díszei (Fotó: Kiss Barnabás/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)  

A 3-as metróvonal felújítása évek óta zajlik, ennek első lépcsőjeként pont a legfiatalabb, északi szakasz átépítése történt meg.

Az Újpest-Városkapu egy másik dísze (Fotó: Kiss Barnabás/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)  ​

Azonban a régi dísztőelemek nem tűntek el, azokat a Közlekedési Múzeum szakemberei felmérték, a metró nagyon sok eleme pedig a múzeumi raktárakban kapott helyet.

Nyitókép: Metró suhan át az állomáson (Fotó: Kiss Barnabás/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)