Az 1930-as évek végétől kezdve – az 1950-es évek autómentes évtizedeit leszámítva – a budapesti városvezetők a városi gyorsforgalmi utak építésének lázában égtek. Keresték azokat a lehetőségeket, hogy hol, miképp lehetne a fővárosi autóutakat fejleszteni? A fő cél a városon belüli gyors haladás volt, ehhez gyorsforgalmi városi utakat kívántak kialakítani, kettőt észak-déli irányban (Pesten és Budán egyet-egyet), egyet kelet-nyugati irányban. 

A tér még a „békeidőkben”,1976-ban, felüljáró nélkül (Fotó: Fortepan/Uvaterv) 

A pesti észak-déli fő közlekedési irány része volt a Váci út és a Bajcsy-Zsilinszky út is, ezért a két utat felüljáróval kívánták összekötni, hogy az itt elsuhanó autókat ne állítsa meg közlekedési lámpa.

A felüljáró kialakítását összekapcsolták a Nyugati pályaudvar környezetének teljes megújításával, azaz az észak-déli metróvonal és a hatalmas aluljárórendszer építésével, annak mintegy utolsó fázisaként épült meg felüljáró. Az egykor itt járó villamosokkal nem kellett törődni, hiszen a teret észak-déli irányban keresztező villamosvonalat a metróvonal átadása után felszedték.

Az aluljáró kivitelezése 1978-ban, ez megelőzte a felüljáró építését (Fotó: Fortepan, Uvaterv) 

A tér átépítése tehát már korábban elkezdődött, a felüljáró kivitelezése 1980-ban indult meg. A 420 méter hosszú szerkezetet egy akkor itthon újnak számító technológiával építették, ami azonban nem várt problémával járt. A kész felüljárót egy darabon vissza is kellett bontani.

A két irányból épülő pálya két része az egyik nyílásban nem találkozott, illetve elég nagy „lépcsővel” ért össze. A felüljáró 9 nyílású szerkezet, a nyílások mérete 20–40 méter között változik. A szerkezet úgy épült, hogy a pályát 1,5 méteres, előregyártott darabokból a helyszínen szerelték össze úgy, hogy az elemek közé ragasztó került, és az összeillesztett darabokat egy belső kábellel megfeszítették – ez adta a sziládságot, nem a ragasztó, bár annak is lényeges funkciója volt.

Az ilyen építés nagy előnye, hogy a helyszínen kevesebb állványzat kell, és az alatta zajló forgalmat kevéssé zavarja. Azonban, ha az illesztésnél nem figyelnek, s a ragasztót nem pontosan 2 mm rétegben helyezik fel, vagy nem tartják be a szükséges száradási időket, akkor az elemeknél illesztési hibák lépnek fel, amelyek egyenként nem nagyok, de sok elemnél összeadódnak. Pontosan ez történt az itteni felüljáróval is. A munkát ráadásul a fővárosi vezetés is sürgette, és a kivitelezők így nem várták ki a kellő száradási időt, azaz nem tartották be a kivitelezési előírásokat.

A felüljáró részleges visszabontása 1981-ben. A képen látszanak az előregyártott elemek, ezeket kellett pontosan összeilleszteni (Fotó: Magyar Rendőr) 

Ezért 1981 elején a munkákat leállították, és a hibát kijavították, azaz visszabontották a felüljárót, és egy köztes részt építettek ki, hogy a két pályaelem megfelelően találkozzon. Igaz, ez egyéves késést jelentett az építkezésben, így a felüljárót csak 1981. november 10-én adhatták át a forgalomnak.

Ugyan a hídépítés hibája hatalmas botrány volt, a sajtó hetekig cikkezett, felelősöket keresett, az átadásnál a hivatalos kommüniké már meg sem említette. A Népszavában 1981. november 7-én megjelent cikk így írt:

„Fontos állomásához érke­zett a Marx téri csomópontkialakítása is: várhatóan kedden délután megindul a forgalom az új közúti felüljárón. A korszerű, új techni­kával épült híd – hozzá ha­sonló Magyarországon még nem készült – a rámpákkal együtt 420 méter hosszú, és kétszer egy sávon közlekedhetnek rajta a járművek. A hídra dél felől a Bajcsy-Zsilinszky út irányából, észak felől az újonnan elkészült, kétszer két forgalmi sávos Váci útról lehet félhajtani.”

A hídon az elmúlt 40 évben hatalmas forgalom zajlott, 2015-ben felújították, majd 2017-ben elbontották a gyalogosfelüljárót, ami a tér déli oldalán álló üzletközponthoz, míg a Nagykörút másik oldalán egy fura alakú lépcsővel a buszvégállomáshoz kapcsolódott, és gyakorlatilag használaton kívül állt.

Az elkészült felüljáró (Fotó: Magyar Rendőr) 

Az elmúlt években időről időre felmerül a felüljáró elbontása. Nem a szerkezettel van baj, hanem azzal, amit képvisel, az autóközpontú városi közlekedési szemlélettel. Az elbontást támogatók a városi autópályák helyett élhetőbb környezetet képzelnek el, amelyben nem az autóforgalomé minden elsőség, amelyben visszatérhet a villamos a Bajcsy-Zsilinszky útra, és ebben a tervben a felüljáró lebontása kulcselem lenne.

A Nyugati téri felüljáró napjainkban (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Bár a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2019. május 14-én jóváhagyta a Nyugati téri felüljáró elbontását, és felkérte a Budapesti Közlekedési Központot, hogy vizsgálja meg a Bajcsy Zsilinszky úti villamospálya és kerékpáros-nyomvonal kiépítésének lehetőségét 2019. október 31-ig, azóta sincs hír az akkori elképzelések tervezett sorsáról.

Bár a felüljáró 40 évvel ezelőtt viccek tárgya és a rossz munka szinonimája volt, ma is autók tízezrei használják. Ha a bontás mellett döntenek, akkor az csak a belvárosi közlekedés jelentős újragondolásával valósulhat meg.

Nyitókép: A felüljáró napjainkban (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)