Propellereknek azokat a hajókat nevezték akkoriban itthon, amelyeket nem a két oldalon elhelyezett hatalmas lapátkerekek mozgattak, hanem a hajók végében lévő hajócsavarok. E járművek oldala szabad, ami ugye az átkelőhajózásnál kifejezetten előnyös.

A Vigadó nevű átkelőhajó egy képeslapon (Fotó: hajoregiszter.hu)

A Buda és Pest közötti ilyen hajóközlekedésre a kormány írt ki pályázatot 1872 elején azzal a céllal, hogy az addig a két part közötti hajózást kézben tartó DDSG/DGT, azaz az Első Dunagőzhajózási Társaság monopóliumát megtörjék. Első körben öt pályázó jelentkezett, de azokkal nem volt elégedett a kormány, ezért a feltételeket módosította, ami nyomán a jelentkezők eltűntek, erről a Pesti Napló 1872. április 7-én ezt írta:

„[A Buda és Pest között közlekedendő propellerekre] a pályázati határidő folyó hó végén letelik, és eddigelé még egy vállalkozó sem jelentkezett, és nincs is kilátás, hogy valaki találkozni fog, mert szakértők állítása szerint a kormány oly feltételeket szabott, melyek mellett előrelátható a veszteség. A jelenleg közlekedő propellereken, melyek a kormány tulajdona, egy személy 6 krt fizet, ebből megtart a kormány 2 krajczárt híd vám fejében, 1 1/2 krt a befektetett tőke kamatjaira és a hajók elhasználására, és a kormányosnak csak 2 1/2 krt. ad a kezelési költség fedezésére. A vállalkozótól hét propeller felállítását követeli a kormány, és pedig hatot a közlekedés számára s egyet a tartalékba. A szállítási díj a második helyen 3 krajczárban van megállapítva, ebből a kormány két krajczárt vonna le és csak egyet engedne át a vállalkozónak.”

Nem sokkal később, júniusban végül a Hochard Ferenc és a nemzetközileg is ismert Türr István alapította vállalattal kötötték meg a szerződést, kissé más feltételekkel, mint ahogy a fenti idézet írta. A cég első körben a szükséges mennyiségű propellert biztosította, de átvette a két part között közlekedő csónakokat is azzal a feltétellel, hogy a későbbiekben azok helyett is gőzhajókat közlekedtet.

A vállalkozás első osztályán 8, míg a másodosztályán 3 krajcár volt a viteldíj. A gőzhajókon szállított személyek után 2, a csónakokon átkelőkért pedig 3 és fél krajcárt fizetett be a vállalat az államnak a hídvám fejében. A csónakok vámtarifája azért volt magasabb, hogy így serkentsék a vállalatot a gőzhajók indítására. Az első hajó az addig a Balatonon közlekedő „Gizella” volt, amely 1871-ben épült, és a Balaton második gőzhajója volt, ez került át Budapestre, és egyszerre 25 utast szállíthatott.

Mielőtt a történetet folytatnánk, álljunk meg két pillanatra! Egyrészt a vállalkozás, a CSÁV, a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt. alapítójának a személyéről, Türr Istvánról ejtsünk néhány szót, illetve, hogy miért is kellett vámot fizetni az államnak a hajókon utazók után?

Türr István olasz szabadsághős, altábornagy (Fotó: Wikipédia)

Türr István élete két nagyobb szakaszra osztható. Fiatal korában katonának állt, természetesen az osztrák–magyar hadseregbe, itt szolgált 1849-ig, amikor is átállt az olasz szabadságharcosok oldalára (ugyanis Itáliában állomásozott az ezrede). A következő évtizedekben számos hadseregben megfordult, egyre magasabb rangban, végül Garibaldi fegyvertársaként vett részt az olasz egyesítési háborúban 1860–1861-ben, amelynek végén már altábornagy és Nápoly kormányzója lett. A béke beköszöntével az olasz király szárnysegéde lett, valamint feleségül vette III. Napóleon császár unokahúgát.

A legmagasabb európai körökben mozgó Türr ezután vállalkozásokba kezdett, leginkább a vízépítészet területén, hiszen érdekelt volt a Szuezi-, a Panama- és a Korinthoszi-csatorna építésében, mint ahogy itthon átvette a Tisza és a Duna közötti Ferenc-csatorna üzemeltetését, és a fent említett csavargőzös társaság is az ő nevéhez volt köthető.

A hídvám kérdése viszont kissé bonyolultabb. Az átkelési jogot és a vámot 1703-ban Pest és Buda kapta meg a magyar királytól, majd ezt a jogot (kártérítés fejében) a Lánchídtársaság szerezte meg 1849-től, ebből fedezték a híd építését és fenntartását. Azonban 1870-ben az állam megvette a hidat, és minden hozzá kapcsolódó jogot, így a vámszedést is, ami nemcsak a hídon közlekedőkre, de mindenkire kiterjedt, aki átkelt a Dunán (kivéve, ha a jégen lehetett átkelni vagy saját csónakon). Sokan remélték, hogy az állam megszünteti ezt a fizetési kötelezettséget 1870-ben, de nem ezt történt, a vámot fizetni kellett.

A Pannónia csavagőzös (Fotó: hajoregiszter.hu) 

A propeller, azaz a csavargőzös-közlekedés tehát 1872. július 4-én hivatalosan el is indult, és nagy siker volt, októberben már bővítésért reklamáltak az óbudai és az újpesti polgárok is, hiszen ekkor vagy a Lánchídhoz kellett eljutni (amely egyébként olcsóbb volt, mint a gőzhajó), vagy gyorsan az adott ponton át lehetett kelni a folyón hajóval. Újpest és Buda között végül 1874-ben indultak meg a csavargőzösök.

A CSÁV hajói az 1880-as években évi 4 millió utast szállítottak. Azonban ahogy az új hidak épültek, és ahogy megjelent és elterjedt Budapesten a villamos, egyre kevesebben szálltak hajóra, hogy átkeljenek Pestről Budára, egyszerűbb volt – ha kis kerülővel is – villamosozni.

A CSÁV mint vállalat 1918-ig létezett, akkor adták el az állami hajózási vállalatnak, a MEFTER-nek, az átkelőhajókat e cég működtette tovább. 

Nyitókép: Az Óbuda csavargőzös a Lánchídnál  (Fotó: hajoregiszter.hu)