Az első magyar vasút 195 éve épült – Kőbányáról szállított építőanyagot a különleges szerkezet

A cikk angol nyelvű változata: The first Hungarian railway was built 195 years ago - the special structure delivered construction materials from Kőbánya

Írta: Domonkos Csaba

2022. augusztus 12. 12:00

Az első magyar vasútvonal a mai Pestről Kőbányára vezetett. Az 1827-ben épült, különleges technikai megoldással megvalósított 7,6 kilométeres szakasz nem volt nyereséges, és 7 hónap után meg is szűnt.

Az első magyar vasút Pestről Vácra vezetett, és 1846-ban nyílt meg – így tudják sokan, pedig ez nem igaz. A Pest–Vác vasútvonal az ország harmadik vasútvonala volt. Igaz, abban valóban az első volt, hogy a kocsikat ezen a vasútvonalon már nem lovak, hanem gőzmozdonyok húzták. Az első magyar vasútvonal ugyanis közel 20 évvel korábban, 1827. augusztus 15-én készült el, és Pestről Kőbányára vezetett.

Ez a vasút azonban teljesen máshogy nézett ki, mint amit ma „normálisnak” gondolnánk. Eleve nem gőzmozdonyok, hanem lovak húzták a kocsikat, amelyek nem a földre lefektetett párhuzamos sínpáron futottak, hanem a föld felett „lebegtek”.

Természetesen nem repültek, hanem a vaspálya egy, a föld felett átlagosan másfél, két méter magasan futó faszerkezeten futott, ahol a fagerendákat sűrűn állított faoszlopok tartották. A kerekek a gerendák tetején lévő, egymáshoz nagyon közel fekvő síneken futottak, és a kocsik az egész alkotmány két oldalán lógtak le, ezért lebegtek, azaz a kialakítás nagyon hasonlított egy egysínű vasútra.

A fura, bonyolult szerkezet nem magyar találmány volt, azt egy angol, nevezetesen Henrik Palmer szabadalmaztatta. Az 1820-as években igencsak előnyösnek látszott e rendszer, hiszen építéséhez nem kellett töltéseket emelni, viszonylag kis földmunkával elő lehetett állítani a pályát, csak megfelelő mennyiségű fa kellett hozzá. Európában több helyen is kísérleteztek ilyen vasúttal, és Bodmer János Gáspár badeni sóbányaigazgató az osztrák Bollinger és társa céggel közösen szabadalmat kért egy több mint 900 kilométeres magyar hálózat kiépítésére, amely például összekapcsolta volna Pestet Debrecennel és Fiuméval is. A költségek ennek megfelelően magasak voltak, az egész hálózat árát kétmillió forintra tették.

A fő támogató, József nádor (Barabás Milós festménye)

József nádornak tetszett az ötlet, de mielőtt az egész országra kiterjedő engedélyt kaphattak volna a vállalkozók, a nádor elsőre egy próbapályát kívánt, amely Pestről Kőbányára vezetett. A 7,6 kilométeres vasúti szakasz munkálatai 1827 májusában kezdődtek. A vállalkozás részvényeket bocsájtott ki, összesen 513 részvényt adtak el, a részvényesek között ott volt maga a nádor, Sina György, a birodalom egyik leggazdagabb embere, valamint Ulmann Móric bankár és Széchenyi István is. Ennek ellenére nem volt elég pénz arra, hogy keményfát használjanak, ezért fenyőből építették meg a pályát. A gyors munkát a munkaerőhiány is hátráltatta, ezért a nádor kivezényelte a katonaságot is, de további problémát jelentett, hogy az egyik cégtárs, egyben az építkezés vezetője, Bodmer János 1827 kora nyarán váratlanul elhunyt.

Az 1372 oszlopon álló, Pestről Kőbányáig vezető vonalat végül 1827. augusztus 15-re fejezték be. A fő célja Pest építőanyaggal való ellátása volt, ezért Kőbányán elágazott, az egyik végpont a Kauser-kőbányánál, a másik ág a Lechner-féle téglaégetőnél volt. A kőszállítást megkönnyítendő a vonal Pest felé enyhén lejtett.

A lebegővasút rajza (Czére Béla: A pest-kőbányai próbavasút története, Közlekedéstudományi Szemle, 1957. 7-8. szám) 

Az ünnepélyes megnyitó 1827. augusztus 20-án volt, azon részt vett maga a nádor teljes családjával, aki ez alkalomból Pestről Kőbányára utazott az új vasúton. Erről a Hazai ’s Külföldi Tudósítások 1827. augusztus 25-i számában ezt olvashatták a lap olvasói:

„Ő Fő Herczegsége hozzá tartozandóival, ’sa’ Deputátióval, mellynek Előlüllője Méltós. Báró Venkheim Jósef Aradi Fő-lspány Ur vala, a’ városi új Kőbányánál az üllésekre alkalmaztatott kotsikra, magyar színekkel ékesített két zászló elől lobogván, felüle, és egészen a’ Kerepesi lineáig, egy ló által húzatva, megérkeze.”

Visszafelé már nem József nádort és díszes kíséretét szállították, hanem – bizonyítvány a hasznosságot – 68 gránátos katonát és 148 bécsi mázsa (azaz közel 8,3 tonnányi) terhet vontatott el egy ló, majd később még egy szerelvényt indítottak, azt összesen 27 tonna kővel és gyapjúval, valamint 40 hordó borral rakták meg. A menetidő nagyjából 1 óra volt.

A vállalkozás tehát sikeresnek látszott, azonban hamarosan problémák jelentkeztek. Egyrészt nem volt elég kocsi, azaz nem tudott elég szerelvény közlekedni ahhoz, hogy a vállalkozás nyereséget is termeljen. A meglévő 11 kocsiból is általában csak maximum egyszerre 8 volt használható, a többit javítani kellett, miközben háromszor ennyinek, azaz 24-nek kellett volna állandóan közlekednie, így a tervezett napi két vonatot sem tudták mindig elindítani. Ráadásul megbosszulta magát a spórolás, vagyis az, hogy puhafát használtak, emiatt a pályát is állandóan reparálni kellett. A puhafa gerendák a súly alatt deformálódtak, a csavarok kilazultak, kiestek.

A pálya egy részlete és a kocsik 2/3 méretű rekonstrukciója a Közlekedési Múzeum „A hídember gépei" című, 2010–2012-es kiállításán (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) 

A vasút erős szélben nem is közlekedhetett, ugyanis a szerkezetnek volt egy jelentős hibája, amit valójában egyszerűen lehetett volna orvosolni. Mivel csak fent voltak kerekek, kocsinként négy, amelyek egymáshoz jó közel helyezkedtek el, az oldalt lelógó kocsikat a szél meghintáztatta. Ezt ki lehetett volna küszöbölni, ha a kocsikat vízszintes kerekekkel is ellátják, amelyek a pályát tartó gerendák oldalán gördülnek, és így megakadályozzák a himbálózást, de ilyen kerekekkel nem rendelkeztek se a teherszállító, se az utasszállító kocsik. 

Az addig az építőanyag-szállítást végző fogatosok sem örültek a versenynek, és kartellbe tömörülve leszállították az áraikat, azaz olcsóbb volt szekéren szállíttatni, mint a vasúton.

A vállalkozás életben tartásához az kellett volna, ha a részvényesek mindegyike újabb 15 forinttal beszálljon, de erre nem voltak hajlandók, ezért a cég az üzemeltetést 1828. március 20-án, azaz 7 hónap után beszüntette. A vonalat szétszedték, a faanyagot tűzifának adták el, de voltak gerendák, amelyeket a Lánchídnál használtak fel. 

Nyitókép: A lebegővasút pályája Hofbauer János metszetén


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó