Budapest a XIX. század végén is már jelentős ipari központ volt. Budán a Vízvárosban és attól északra működtek nagyobb gyárak, például a Ganz gyártelepei. E gyárak jobb kiszolgálására, azaz azoknak a pályaudvarokkal való összeköttetésére létesült egy vasútvonal gyakorlatilag a városon belül, amit jobb parti körvasútnak hívtak. A vasút létesítéséről szóló 1891. évi XXIV. törvénycikket Baross Gábor miniszter így indokolta:

„A Budapest főváros Duna-jobbparti területén fekvő gyári, ipari és egyéb vállalatoknak, a budapesti vasuti pályaudvarokkal, különösen pedig a m. kir. államvasutak hálózatával való összeköttetését, úgy általános közigazgatási és forgalom-politikai tekintetekből, mint a főváros helyi és gyáripari érdekeinek szempontjából is szükségesnek s elsőrendű feladatnak ösmervén fel, - mindjárt a Duna-balparti körvasut megépítése után tervbe vettem a Duna-jobbparti körvasut létesítésének biztosítását is.”

A vasút létesítésébe az érintett vállalatok is beszálltak. A Grünwald és Társa, a Luiza Gőzmalom-részvénytársaság, az Első Budapesti Gőzmalom-részvénytársaság a Ganz és Társa vasöntőde, gépgyár és részvénytársaság, a Goldberger és Fiai, valamint a Holtzspach Fiai cégekneknek a miniszter már 1889-ben előmunkálati engedélyt adott gyakorlatilag arra, hogy előkészítsék egy olyan vasútvonal kiépítését, amely a Szentendrei HÉV Filatorigát állomásától – ami akkor a HÉV végállomása volt – egészen Kelenföldig vezetett volna.

A Szentendrei HÉV a megnyitása körül, az 1880-as évek végén (Fotó: Fortepan/Képszám: 24121)

A vasútvonalat kifejezetten csak áruszállításra tervezték. Az érintett cégek közreműködésével igen gyorsan ki is épült ez a vasútvonal, igaz nem Kelenföldig, hanem a Déli vasút állomásáig, azaz a Déli pályaudvarig. Az úgynevezett műtanrendőri bejárásra 1892. augusztus 27-én került sor, a forgalom pedig 1892. szeptember 1-jén meg is indult. A 8 kilométeres szakaszon két vashidat építettek, egyet az Ördögároknál, a másikat a Szépvölgyi utcánál, valamint összesen további 34 átereszt, és az óbudai hajógyárnál egy 154 méter hosszú támfalat. A vasút állami beruházásban épült meg, azaz nem magánvasútként. Ugyan a vonal a HÉV Filatorigát állomásától indult, ekkor még a HÉV-vel nem kapcsolták össze.  

A Margit körúton az 1890-es évektől éjszakánként tehervonatok jártak (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.055)

A vonal a mai Vérmező és a Margit körút érintésével kötötte össze a Déli pályaudvart a Filatorigáttal, és a Margit körúti részeken gyakorlatilag a már létező lóvasúti vágányokat használta. Mivel a tehervonatok és a ló vontatta személyszállító lóvasúti szerelvények nehezen fértek volna meg egy időben a vasútvonalon, ezért a teherszállítás csak éjszaka volt megoldható, mégpedig éjjel 11 és hajnali 4 óra között.

Személyszállítással egyáltalán nem számoltak, azt viszont tervezték, hogy a későbbiekben a szentendrei HÉV-et, az ekkor kiépült vágányhálózat felhasználásával egészen a Lánchíd budai hídfőjéig vezessék, ám ez végül nem valósult meg. Azonban 1895-re megépült az az összekötő vágány a Filatorigátnál, ami lehetővé tette, hogy a szentendrei HÉV vonalának budai végállomás a Pálffy (mai Bem József) téren legyen. 

A vasútvonal tehát elsősorban ipari céllal, az itteni ipartelepek kiszolgálására épült, de ezek az ipartelepek valójában lakott területek között voltak, sőt a környéken gyógyfürdők is álltak. Már az építkezés alatt javasolták, hogy a vonatok a gyógyfürdők előtt lassan közlekedjenek, sőt volt olyan javaslat, hogy május és augusztus között egyáltalán ne legyen forgalom e vonalon. A főváros a későbbiekben nem ment bele abba, hogy a Császárfürdő mellett a vasútnak a MÁV egy „kezelési épületet” emeljen, mert a városi hatóságok szerint ez valójában egy állomás lenne, ami szembe megy a MÁV és a város megállapodásával, amely szerint ez a vasútvonal inkább iparvágánynak tekintendő, nem hagyományos vasútvonalnak.

A mai Bem tér egykor fontos közlekedési csomópont volt (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A vasútvonal megnyitása után mindinkább előtérbe került, hogy e vonalat valahogy össze kell kötni a bal parti, azaz a pesti hálózattal. Ekkor már zajlottak a tárgyalások azzal a magánbefektetői csoporttal, amely az esztergomi helyiérdekű vasutat tervezte, azzal a céllal, hogy a dorogi szenet könnyebben Budapestre szállítsák. A kormány és a vasúttársaság végül megállapodott, hogy a vasutat egy hídon Pestre is átvezetik, ez lett az 1896-ban megnyitott újpesti vasúti híd, amely a körvasút forgalmára is hatott, ugyanis az északon lévő gyáraknak a termékeit észak felé az új vasúti hídon keresztül szállították, és ezért csökkenhetett a körvasút belbudai (Margit körúti) forgalma.

Valójában a vasúti kapcsolat csak ötven éve szakadt meg, amikor is átépítették a szentendrei HÉV-et (ekkor került a végállomás a Batthyány térre), és az átépítésnél megszüntették a HÉV vasúti kapcsolatát a Déli pályaudvarral. Ennek ellenére egészen az 1990-es évekig a Déli pályaudvarról szolgálták ki a Lövőház utcában működő Ganz ipartelepet, amelynek helyén ma a Millenáris található.

Nyitókép: A Margit körút a XIX. század végén (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)