Ahol kötelező volt a gyorshajtás – Nyolcvan éve adták át a ferihegyi gyorsforgalmi utat

A Ferihegyi repülőtér és a budapesti gyorsforgalmi úthálózat megépítésének gondolata már 1935-ben felmerült. Az elképzelés szerint a fővárosban 130 utat alakítottak volna ki a gyorsforgalom részére, melyeken megközelíthetőek lettek volna a főbb csomópontok, hídfők, pályaudvarok, repülőterek. Elsősorban az északi–déli összeköttetést tartották fontosnak a pesti Duna-part mentén, mely Újpesttől a Soroksári útig vezette volna a forgalmat.

A Ferihegyi repülőtér, melynek építését  1938-ban határozták el, lényesen messzebb volt a belvárostól, mint a korábbi nemzetközi légikikötők, igaz mindegyik az akkori városhatáron kívül helyezkedett el. Amíg az 1926-tól közforgalmat lebonyolító mátyásföldi repülőtér 12,5 kilométerre, az 1937-től működő budaörsi mindössze 6,5 kilométerre volt, addig a Ferihegyre tervezett létesítmény 16 kilométerre esett a főváros belső területeitől. Mivel a mátyásföldi repülőtérre a Kerepesi út vezetett, ahol sok volt a szintbeli vasúti és közúti kereszteződés – köztük az úgynevezett halálsorompókkal –, ezért már kezdettől fogva fontosnak tartották, hogy Ferihegyre az olasz sztrádák mintájára szintbeli kereszteződésektől mentes gyorsforgalmi út épüljön, mely elkerüli az akkor még nem Budapesthez tartozó Kispest és Pestszentlőrinc közepén átvezető forgalmas Üllői utat.

Gőzerővel kezdték meg 1939-ben Pestszentlőrinc és Vecsés között az új közforgalmi repülőtér tervezését és előkészítését, az év folyamán megindult az oda vezető út tervezése és építése is. Eleinte három útvonaltervet is felvetettek. Az egyértelmű volt, hogy a külső szakasz a Gyömrői utat érinti, viszont a fővárosi szakaszra több alternatíva is kínálkozott: a leggazdaságosabb a budapest–ceglédi vasútvonal mentén, a már meglévő utakat használta volna fel, a Gyömrői út végétől a Barabás utca – Pongrácz út – Tábornok utca – Stefánia út nyomvonalon vezette volna be a forgalmat a Városligethez, a másik a Maglódi úton ment volna, a harmadik pedig a Gyömrői utat az Üllői útba kötötte volna be, összekapcsolva a belső Üllői utat a vecsési országúttal, de kikerülve 4-es számú országút kedvezőtlen kispesti és pestszentlőrinci szakaszát.

Végül 1939 őszén az utolsó – Üllői út – Gyömrői út vonalvezetésű – változat mellett döntöttek, és a főváros 5,5 millió pengő költséggel hozzáfogott a gyorsforgalmi út 6,3 kilométer hosszú szakaszának kiépítéséhez a városhatárig. Az építkezést Becske Kálmán fővárosi tanácsnok vezette. Az útépítést összekötötték az Üllői út rendezésével. A belső szakaszon, a Kálvin tér és a Nagykörút között szélesítették az útpályát, szűkítették a járdát, középre helyezték a villamosvágányokat, kivágták a szegélyező fákat.

Az Üllői út IX–X. kerületi szakaszán az Orczy út és a Ceglédi út között középen hat méter széles, a Ceglédi úttól a kispesti határig pedig kilenc méter széles gyorsforgalmi utat, kétoldalt hat-hat méter széles teherforgalmi utat, valamint gyalogos- és kerékpáros sávokat terveztek kialakítani, egyúttal a villamosvonalat az út déli oldalára helyezve. Ebben benne volt a Határ útnál egy körönd és a gyorsforgalmi út részére egy aluljáró létesítése is. A tervekből 1943-ra csupán a külső szakaszon a jobb oldali teherforgalmi út készült el.

Sokkal fontosabb beruházás volt az Üllői út és Gyömrői út közötti újonnan megépített három kilométeres összeköttetés, melyet – mivel ez is Budapest területére esett – a hat méter széles úttesttel szintén a főváros vállalt magára. Ezen a szakaszon a töltésen vezetett összekötő betonút mellett, melyet csak a gyorsforgalom részére szántak, két jelentős műtárgyat kellett felépíteni: a Vasgyár utcánál a mai Regina köz felett egy 37 méter hosszú, valamint a X. kerületi Újhegyi útnál a lajosmizsei és a ceglédi vasút felett egy 241 méter hosszú vasbeton hidat, melyekre a versenytárgyalást 1940 áprilisában írták ki. Az útépítésről 1940-ben még filmet is forgattak.

A legjelentősebb beruházás tagadhatatlanul a két híd volt, melyeket Schwertner Antal, Menyhárt István és Sávoly Pál mérnökök terveztek. A Vasgyár utcai híd – a mai kispesti Lehel utcánál – háromnyílású gerendatartós vasbeton szerkezet volt, a tartópilléreket a töltésbe rejtették.

Az Újhegyi útnál két közutat és négy vasútvonalat kellett áthidalni: az Újhegyi útnál egy 68 méteres szakaszt, a lajosmizsei vasútnál egy 74 méteres szakaszt, a ceglédi vasút három sínpárja felett egy nyílással egy 48 méteres szakaszt és a Vaspálya utca meghosszabbításánál egy 50 méteres szakaszt, amit összesen tizenhét nyílással oldottak meg. Ez a műtárgy csak önmagában 500.000 pengőbe kerül.

Mivel az altalaj meglehetősen változatos, de alapvetően elég rossz minőségű és talajvizes volt, ezért a híd stabilitása érdekében megfelelő körültekintéssel kellett eljárni. A nagyobb részt meg lehetett oldani sűrű tartóoszlopokra helyezett úttesttel, viszont a ceglédi fővonal felett vonórudas ívhidat kellett alkalmazni, mely a gyorsforgalmi út egyik legjellegzetesebb része lett. „Ennek a hídnak minden része eltér a szabványtól, a vonala íves, iránya ferde, a támfala lecsapott. Az út és a vasút igen hegyes, 32° szög alatt metszik egymást, és ezért a híd úttengelyre merőleges alátámasztással készült. Minden alkatrésze unikum és különleges megoldást képez” – jellemezte Becske Kálmán a Magyar Építőművészet 1944. évi 1. számában.

A Pest megyei útszakasz tervezése is 1939-ben indult, majd a költségek biztosítása után, 1941. augusztus 4-én kezdtek az építéshez. Ennek a 8,2 kilométeres résznek az építését a Gyömrői út X. kerületi szakaszától a repülőtérig 6,5 millió pengő ráfordítással az állam vállalta magára. Itt, éppen Budapest és Pestszentlőrinc korabeli határánál is volt egy 43,45 méter nyílású vonóvasas híd, amely a Gyömrői úton ívelt át. A pestszentlőrinci szakaszon a gyorsforgalmi út a Gyömrői út nyomvonalán haladt. A repülőtérig a gyorsforgalom elkülönítését dán mintára a 70 centiméter magasan elhelyezett domború vasbeton szalagkerékvetők biztosították, a szintbeli keresztezések elkerülése érdekében az Erzsébet királyné útnál (ma Felsőcsatári út), az Erdész utcánál (ma Csévéző utca) és a Szemeretelepnél a ferihegyi gyorsforgalmi utat alagúton vezették, a vasbeton támaszfalakat ólomszigeteléssel látták el, hogy a feltörő talajvíztől megóvják az utat. Az utat Zorkóczy Ödön és Benke István, az aluljárókat Zimonyi István, a felüljárót Jakab Sándor és Mistéth Endre mérnökök tervezték meg. Az utolsó aluljárószakaszt 1942 őszén építették.

A pestszentlőrinci szakaszon a szalagkorláton kívül, a gyorsút mentén kétoldalt, a korábbi Gyömrői út 2x2 sávra bővített hat–hat méteres pályája szolgált a helyi és teherforgalom lebonyolítására – emiatt az út mellett 44 házat kellett lebontani, majd beljebb új formában felépíteni. A gyorsforgalmi és a teherforgalmi út között ezen a részen is kiépítették a három méter széles kerékpársávokat, illetve a házak előtt a három méter széles járdát. A Szemereteleptől a reptérig már csak a jobb oldali teherforgalmi út folytatódott, míg a gyorsforgalmi a Ferihegyi repülőtér után sima, kétszer egysávos útként csatlakozott be a 4-es számú főútba a vecsési határnál. Az állami szakaszon a munkálatokat a Sorg Antal Építőipari Rt. végezte. 1943. július elején még a betonburkolaton dolgoztak a munkások.

A 11 kilométeres modern útszakasz ünnepélyes átadására 1943. november 4-én délelőtt került sor. Az első részt, az Üllői útnál zászlókkal díszítették fel, itt volt a ceremónia. Markos Olivér államtitkár ismertette a beruházás történetét és műszaki adatait: 12.000 vagon kavicsot, betont, homokot és vasat használtak fel az építkezéshez. Zsindely Ferenc kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter, miután átvágta a nemzeti színű szalagot, sorra kezet fogott a megjelent mérnökökkel és munkásokkal. Az átadás után a miniszterekkel, államtitkárokkal, tanácsnokokkal, újságírókkal az első gépkocsik végiggurultak a sima betonon.

Ha 1943–1944 telén az ország első gyorsforgalmi autósztrádáján siettünk volna a Ferihegyi repülőtérre – amelyet azonban közforgalmú repülőtérként csak 1950-ben adtak át –, a következő kép suhant volna el mellettük:

Az Üllői út keramitburkolatáról balra lekanyarodva elhaladunk a főváros határát is jelző újonnan épített vámház, illetve az ütött-kopott, sárgán málladozó évszázados Határ csárda mellett.

Majd az út vonalán kanyarogva a kispesti határra frissen telepített akácerdő és szántóföldek között suhanunk el, miközben átmegyünk egy hídon, amely két meghosszabbítandó utca – a kőbányai Vasgyár utca, illetve a kispesti Lehel utca – felett ível át.

Hogy aztán egy enyhe kanyarral újabb hidakon, előbb a ceglédi vasúti pálya, majd a Gyömrői út felett is átkeljünk. A hídról letekintve a bal oldalon Kőbányát a gyáraival, a jobb oldalon Pestszentlőrincet, a Wagon Lits vasútikocsi-javító és a M. Kir. Honvéd Légierők Parancsnokságának hangáraival láthatjuk.

A hídról lekanyarodva már Pestszentlőrinc területén autózunk – de csak térkép szerint, hiszen a zárt autósztráda védettséget biztosít minden keresztirányú forgalommal szemben. Erről meg is bizonyosodunk, amikor az Erzsébet királyné útja (ma Felsőcsatári út), majd az Erdész (ma Csévéző) utca alatti aluljárón gurulunk.

Szétnézve, baloldalt az erzsébettelepi Gyömrői út 1941–1942-ben épült lakóházai és a Bélatelep kiépülő lakónegyede, jobboldalt a Magyar Bánya-Iparvasutak Gépgyára, a Pestszentlőrinci Ipartelepek repülőgép-szerelésre épített hatalmas csarnokai, majd a Légyügyi Főcsoportfőnökség hosszan elnyúló gépkocsijavító telepe suhan el mellettünk.

Miközben a szántóföldek mellett frissen telepített fák és bokrok között autózunk tovább, jobbról a ceglédi vasút sínpárja ér egyre közelebb hozzánk, és ha nem buknánk alá egy újabb aluljáró miatt, jobbról látnánk a Szemeretelep vasúti megállóhely állomásépületét és bakterházát, balról pedig az újonnan parcellázott Ferihegy-telep épülő lakóházait.

Majd a kerékvetősávok elhagyásával elénk tárul az ifjabb Dávid Károly tervei szerint épülő nagyszabású repülőtér, napfényben csillogó hangárok, hatalmas vasvázak, félig kész épületek és az itt dolgozó rengeteg munkás. Távolabb, a vecsési határnál még elhaladunk az EMESE Kísérleti Repülőgépgyár és a Repülő Kísérleti Intézet épületei mellett, mielőtt ismét visszatérnénk a 4. számú Budapest–Kolozsvár–Sepsiszentgyörgy országútra.

A gyorsforgalmi úton az átadást követően kizárólag személygépjárművek haladhattak, óránként akár 100–110 km-es sebességgel, így kocsival a Deák tértől a repülőtér húsz perc alatt elérhetővé vált. Mint Zsindely Ferenc avatóbeszédében kifejtette, ez az út a háború alatt, de a békének készült. A Ferihegyi repülőteret 1950-ben adtak át, de az oda vezető út az 1960-as évekig kevés forgalmat bonyolított.

A Ferihegyi repülőtérre közlekedő 193-as gyorsjáratú autóbusz 1960. június 16-án a ceglédi vasút feletti híd előtt nagy sebességgel a mélybe zuhant, az utasok közül tizenegyen életüket vesztették, többen súlyos sérülésekkel kerültek kórházba.

A balesetet követően az út gyorsforgalmi jellegét megszüntették – előtte kötelező volt az óránkénti minimum 60 kilométeres sebesség –, a lakott területen óránként 50 kilométer volt a maximum, de lakott területen kívül sebességkorlátozást nem határoztak meg. Ezt követően is többször változtatták az útra vonatkozó sebességkorlátozásokat, 2016-tól a zárt szakaszokon óránként 70 kilométeres sebességgel lehet rajta közlekedni.

A teherforgalmú úton (Gyömrői út) a gyorsút mindkét oldalán kétirányú forgalmat engedélyeztek, mivel a kerékvetők miatt az út két oldaláról csak a városhatárnál, a mai Felsőcsatári útnál, Csévéző utcánál, Szemeretelepnél, illetve a repülőtérnél lehetett a másik oldalra átjutni. A kétirányú forgalom csak 1978-ban szűnt meg, a déli két sávon a repülőtérre, az északi két sávon a belváros felé lehet utazni.

Az út XVIII. kerületi szakaszát 1979-ben felújították, majd 1980-ban – a metróépítéssel összefüggésben – átadták a Határ útnál az Üllői útról a gyorsforgalmi útra vezető felüljárót.

A közel negyedszázados műtárgyak többségét 1986-ban lecserélték: új hidat építettek a ceglédi vasútvonal fölé, a háromból két aluljárót megszüntettek, helyettük felüljárót létesítettek a Csévéző utcánál és a Szemeretelepnél.

Az utóbbi években – az elmúlt évtizedekben történt egyre több baleset miatt – foglalkoznak a ferihegyi gyorsforgalmi út teljes átalakításával is.

Nyitókép: A gyorsforgalmi hídja a ceglédi vasút felett 1943-ban (Forrás: Magyar Építőművészet, 1944. 1. szám)