Az 1840. évi országgyűlés határozatai jóval kevésbé ismertek, mint más reformkori országgyűlésé, pedig több olyan döntés is született ekkor, amelyek évtizedekre meghatározták Buda és Pest kapcsolatát. Az egyik például csaknem száz évre különleges jogokat biztosított a Lánchíd építtetőjének.

Ezen az országgyűlésen fogadtak el egy rövidke jogszabályt, az 1840. évi XXXIX törvényt, amelynek címe majdhogynem hosszabb, mint a tartalma: 

„1840. évi XXXIX. törvénycikk a Buda és Pest városai között épitendő álló hid tárgyában készült szerződésről
A Buda és Pest városai közötti álló hid építése iránt kirendelt országos választmány által báró Sina Györggyel az 1836-dik évi XXVI-dik törvénycikkely folytában kötött szerződés e jelen törvény által is teljes erejűnek nyilváníttatik.”

Az 1840. május 13-án, azaz 180 évvel ezelőtt elfogadott jogszabály nem tett mást, mint törvénybe foglalt egy magánszemély és az állam között létrejött szerződést, ám magát a dokumentumot nem érezték szükségesnek csatolni. A megállapodást a hídépítésről szóló 1836-os törvény alapján kötötte meg Sina és az állam képviseletében József főherceg mint a Magyar Királyság nádora még 1838-ban, és azt 1840-ben az országgyűlés is jóváhagyta. 

A megállapodás olyan felhatalmazásokat és jogokat adott a Lánchídtársaságnak, amelyekkel  majdnem 100 évre megszerezte a Buda és Pest közötti dunai közlekedés fölötti rendelkezést

Báró hodosi és kizdiai Sina György Simon (Niš, 1783. november 20. – Bécs, 1856. május 18.) Nélküle nem épülhetett volna fel a Lánchíd (Forrás: Wikipédia)

Ugyanis az e törvénnyel megerősített megállapodás nemcsak arról szólt, hogy milyen híd épüljön, és azon milyen vámot szedhet a cég (amellyel egyébként lyukat ütöttek a magyar nemesi adómentességen, és egy lépéssel közelebb jutott Magyarország a közteherviseléshez), de az egymástól 400 méterre fekvő két város közötti közvetlen közlekedés szinte minden akkor lehetséges módját „privatizálta”, azaz a Lánchídtársaságnak adta át.

A z 1838-as szerződés 10. pontja kimondta, hogy sem hajó, komp vagy csónak, sem gőzhajó, sem más átjárási eszköz pénzért nem szállíthat utaskat és árut a városok két partja között, csak a társaság engedélyével. A 19. pont pedig egyedül és kizárólag a Lánchídtársaságot hatalmazta fel arra, hogy a két város között hidat építsen, sőt egy külön pont, a 21. még azt is szabályozta, hogy ha befagy a Duna, és azon át lehet kelni, akkor a jégen való közlekedést sem lehet úgy segíteni, hogy azért bárki díjat kérjen. 

A jogok eredetileg a híd megnyitásától számított 97 évre szóltak, de ez Pesten és Budán, sőt országosan is megütközést keltett, ezért Sina az időtartamot egyoldalúan 87 évre csökkentette, ezzel a módosítással a Lánchídtársaság jogai 1936-ig szóltak.

 A sok helyen olvasható kitétel, hogy a Lánchídtól egy mérföldre északra és délre szólt volna ez a privilégium, téves, a társaság jogai „csak” a városok határáig voltak érvényesek.

A Lánchíd az eredeti szerződés szerint 1936-ig magántulajdonban lett volna (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

A szabadalmi idő lejárta után a híd a nemzet tulajdonába került volna át, ám valójában vámot nemcsak 1936-ig kellett volna fizetni, hanem egészen addig, amíg annyi tőke nem gyűlik össze, hogy a híd vagy a hidak fenntartása annak jövedelméből biztosítva legyen. 

No de miért is volt jó az országnak ez a szerződés? Azért, hogy egyáltalán megépülhessen a Lánchíd. Azonban nem pusztán egy egyszerű hídépítést jelentett ez a megállapodás, messze többet. Valamiben abszolút élre állni, világszínvonalat képviselni, sőt, ha lehet, meghaladni a kor technikai tudását, megkérdőjelezhetetlenül kiemelkedőt alkotni. Egy ilyen volumenű  híd akkoriban nemcsak Magyarországon számított kuriózumnak.

A szabad átkelés egyetlen formája, a jéghíd, itt például 1891-ben

Addig ugyanis sehol a világon nem épített senki ekkora méretű és ilyen bonyolult hidat. Voltak ugyan nagyobb nyílásúak, voltak hosszabbak is, de ekkora nyílással, ilyen hosszú közúti híd nem épült még, ráadásul ilyen kedvezőtlen adottságok között. (A Duna medre homokos, a vízjárás ingadozó, és a folyó télen befagy.) A Lánchíd korának legnagyobb, legmodernebb és talán legszebb hídja volt, amely egyértelműen a világ élvonalába emelte, sőt ha lehet ezt mondani, messze túlszárnyalta az akkori világszínvonalat.

A derék báró, aki a legbőkezűbben támogatta a Lánchíd megépítését, Széchenyi István hathatós rábeszélésére arra vállalkozott, hogy egy példátlanul drága, és a megtérülést egyáltalán nem garantáló beruházásba kezdjen, kockáztassa saját pénzét, a részvényesek  bizalmát, saját jó hírét.

Az 1830-as években reális veszélynek látszott, hogy a zajló Duna lerombol bármilyen hidat (Fotó: Fortepan/Magyar Földrajzi Múzeum, Erdélyi Mór cége, 1905)

A híd felépítése hatamas összegbe került, 6,575 millió aranyforintba, amely nagyobb összeg, mint a Habsburg Birodalom óriáscégének számító  Dunagőzhajózási Társaság (a DDSG) összes javainak együttes értéke. Azaz egy ekkora vállalkozást nem lehetett volna sikerre vinni az állam által biztosított jogok nélkül, így esély sem lett volna arra, hogy 1840-es, 1850-es, de akár az 1860-as években híd épüljön Pest és Buda között. 

Széchenyi István tudta, hogy mit csinál. A Lánchíddal óriási lépést tett fő célja felé, amely nem a saját meggazdagodása volt, hanem az ország felemelése, társadalmi, gazdasági modernizálása. Ennek elemei, hogy törvényt kellett hozni a részvénytársaságokról, a rendkívüli kihívással járó különleges feladat megoldásának köszönhetően fejlődött a magyar ipar, emellett a hídépítés egyértelműen a legfontosabb elem volt abban a folyamatban, amelynek eredményeképp létrejött Budapest.

A Lánchídtársaság végül nem 1936-ig, hanem mindössze 21 évig üzemeltette a hidat (s ez az első másfél évtizedben egyáltalán nem volt jó üzlet). Az állam ugyanis 1870-ben jelentős összegért visszavásárolta a jogokat és a kiváltságokat, s ezzel nemcsak a Lánchíd került át a tulajdonába, hanem a Pest és Buda közötti hídépítési jog is.

Nyitókép: A Duna partjai között egykor csak a Lánchídtársaság engedélyével lehetett közlekedni. A grafika a Dunát és a Lánchidat ábrázolja az 1860-as években (Forrás: FSZEK Budapest-képarchívum)