Az elmúlt közel 150 évben immár a hatodik új híd épült Ferencváros és Lágymányos között. Az elsőt 1877-ben adták át, és 1913-ig szolgálta a forgalmat. Miután elöregedett, leváltotta egy mellé, tőle északra épített másik híd. A régit végül csak az I. világháború után bontották el. Akkor volt hely az építkezésre, hiszen se a híd környezetében, se a parton lényegében nem volt semmi. Egyszerűen építettek egy új hidat a régi mellé. 

A II. világháború végén ez a híd is elpusztult, ezért gyorsan egy szükséghíd épült, amelyet az egyvágányú K híd váltotta fel. Később is egyszerű volt az építők dolga, hiszen 1913-ban megtették nekik azt a szívességet a korábbi építők, hogy a régi hídpillérek mellé építettek egy újat. Magyarán volt hely arra, hogy a K híd mellé az új, véglegesnek szánt hidakat felépítsék. 

Épül a vasúti híd Ferencváros és Lágymányos között (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

Kicsit zavaros, akkor hány hídról is beszélünk? Az első, az 1877-es és a második, az 1913-as hidaknál egyszerű a dolog, ezek ugyanis kétvágányú hidak voltak, azaz a két vasúti vágány egy közös szerkezeten haladt át. 1945 után azonban minden vágány külön hidat kapott, azaz ahány vágány, annyi híd.

Ennek az a nagy előnye, hogyha valami miatt az egyik szerkezet kiesik, akár tervezett javítás, akár sérülés miatt, nem szakad meg a forgalom Magyarország legfontosabb vasútvonalán. Azaz itt egymás mellett két híd állt, és azoktól északra maradt egy üres pillérhely. 

Erre a pillérre a közúti híd építésekor is szemet vetettek, ugyanis az 1980-as években készült tervek szerint a leendő Lágymányosi híd ezekre az üresen álló vasúti hídi pillérekre épült volna rá. Ez jelentősen csökkentette volna az építés költségeit, amely akkor a legfontosabb szempont volt. 

A MÁV Zrt. a pillérek felhasználáshoz azzal a feltétellel járult hozzá 1984-ben, hogy a régieket dél felé meghosszabbítják. Azonban a MÁV Zrt. 1990-ben megváltoztatta a döntését, és nem engedte meg, hogy a meglévő pillérekre építsék az új hidat, így a Rákóczi híd saját alépítményeket kapott. 

Híd úszik a híd alatt. A 420 tonnás darab halad el a régi szerkezet és a Rákóczi híd alatt (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

De miért ragaszkodott a MÁV Zrt. ahhoz, hogy a vasúti híd mellett legyen egy üres hídhely? Pontosan azért, ami most történik. A vasút számolt azzal, hogy a vasúti hidat előbb-utóbb fel kell újítani, viszont a kétvágányú közlekedést is biztosítani kell. Azaz ahhoz, hogy a kettős vasúti híd bármelyikén is dolgozni tudjanak, előbb építeni kell majd egy harmadikat a kettő meglévő mellé. 

Ennek az ideje jött el most, annyival kiegészítve, hogy a régi szerkezeteket nem felújítják, hanem teljesen újra cserélik. De ahhoz, hogy a régieket elbontsák, meg kell építeni az új hidat a két régi és a szorosan mellette álló Rákóczi híd közé. 

A hely igen szűk, hibázni nem nagyon lehet, hiszen mind a két oldalon nagy forgalmú hidak vannak (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

Az új hidat 80 méteres előszerelt hídelemekből, úgynevezett úsztatási egységekből építik meg, amelyeket a szárazföldön (Csepelen) 4 szerelési egységből állítanak össze. Ezeket a hozzávetőlegesen 420 tonnás egységeket úsztatják fel a Dunán az építkezés helyére.

Ezután ráemelik a két bárkán elhelyezett, speciálisan erre a célra kialakított hidraulikus emelőművekre, azok felemelik a két nyílás között – erre van hely, hiszen a vasúti híd nyílásai közel 100 méteresek –, majd eltolják hosszirányban. 

A két meglévő szerkezet között az újat nemcsak emelik, hanem még hosszirányban el is tolják (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

Az első 80 méteres elemet már beemelték, és a tolása is befejeződött. A második úsztatási egységet ottjártunkkor úsztatták át a régi szerkezet alatt. 

A híd ideiglenes kerekei, ez a szerkezet segít az oldalirányú mozgatásnál (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

A hozzávetőlegesen 420 tonnás elemek mozgatásához a 200 tonna teherbírású Clark Ádám úszódaru nem elég, ezért a Hollandiából érkezett Hebo lift-8 elnevezésű, 300 tonna teherbírású daru segíti a munkát. 

Bár a bal oldali úszódaru kisebbnek tűnik, de az a szerkezet az erősebb, Hollandiából érkezett (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

A daruk, ahogy írtuk, nem a helyére emelik a kész elemeket, hanem két bárkára, amelyeken az emelőszerkezetek vannak, így alulról emelik be, majd amikor a megfelelő magasságba kerülnek, a helyükre tolják azokat. 

A hidat ideiglenesen tartó emelőművek, amellyekkel a helyére emelték a szerkezetet (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

Ez így leírva egyszerűnek látszik, de gondoljunk bele, micsoda mesterségbeli tudás kell ahhoz, hogy ezt a műveletet  420 tonnás, 80 méteres acélszerkezetekkel végezzék el, a legnagyobb biztonsággal úgy, hogy se a vasút, se a Rákóczi híd forgalmát egy percig se veszélyeztessék.
Ha elkészül az új szerkezet, akkor a középső, régi hidat elbontják, majd felépítik helyére az újat, végül a Rákóczi hídtól legtávolabbi híd helyett is új épül. 

A régi vasúti hidakat teljesen elbontják (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

A három felszerkezetes kialakítás kapcsolódik a NIF Zrt., a Budapest Fejlesztési Központ és az Innovációs és Technológiai Minisztérium együttműködésében előkészítés alatt álló Déli Körvasút fejlesztésére irányuló projekthez. 

Nyitókép: A régi és az új hídrészek találkozása (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)