Pest és Buda a Dunának köszönheti a létét, az itteni átkelő miatt telepedtek itt le az emberek. A török kiűzése után a Dunán folytatott kereskedelemnek köszönhetően virágzott fel ismét a folyó partjára települt Pest. A hajók, amelyek a XIX. század 30-as éveiig állati vontatású uszályokat, bőgőshajókat jelentettek, közvetlenül a partról rakodtak be.

A város azonban ezer más szállal is kapcsolódott a folyóhoz, a mindennapi élethez szükséges vizet is innen emelték ki, egyszerűen hordókban, közvetlenül a folyóból, és ide engedték le a szennyvizét is. Természetesen voltak kutak is a városban, amelyek valamivel tisztább vizet adtak. A part nem volt kiépítve, lankásan futott le a vízig, ahogy ez az 1830-as években készített rajzokon látszik is.

A rakpartok kiépülésük előtt sáros folyópartok voltak (Alt Rudolf metszete az 1830-as évekből, FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

Változást az 1830-as évek hoztak. Egyrészt megjelent a gőzhajó, másrészt elindult a Lánchíd építése, ami miatt a part egy részét mindenképp ki kellett építeni, hiszen a hídnak hídfőkre volt szükségük.

Ha megnézzük a korabeli rajzokat, az épülő hidat kissé másnak, magasabbnak mutatják, ez abból is adódik, hogy az átlagos szemlélő sokkal mélyebbről látta a pilonokat, mint ma. Ugyanis a város sokkal mélyebben volt. A hídhoz elég magasra fel kellett kapaszkodni, hiszen az átkelőnek  olyan magasan kellett átívelnie a folyót, hogy alatta a hajók (ekkor már gőzhajók is) elférjenek.

Ez még nem kellett volna, hogy teljesen megváltoztassa a pesti és a budai Duna-partot. Ami azonban elemi erővel ráirányította a figyelmet a szabályozatlan Duna-part problémájára, az az 1838 márciusi hatalmas árvíz volt, amely letarolta Pestet.

Igaz, azonnal nem indult meg a Duna-partok szabályozása, csak az 1860-as években. Addig csak a Lánchíd pesti hídfőjénél épített ki a Dunagőzhajózási Társaság egy-egy rövid rakodópartot, a ma is látható bástyák között.

A hajók a sáros parthoz kötöttek ki (Carl Vasquez metszete, FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A Duna szabályozása az 1860-as évek végén kezdődött, és valójában évtizedekig tartott. A pesti és néhol a budai oldalon a város szintjét megemelték, a Dunát szabályozták, kőből rakott rakpartok közé szorították. Ezek a rakpartok akkor még nem a városi közlekedést szolgálták, hanem az áruszállításban volt kiemelkedő szerepük. A város déli részén egy komplex áruforgalmi, kereskedelmi központ alakult ki a Duna partján, hiszen itt volt a teherpályaudvar, az Elevátor, ami a gabonakereskedelmet és a raktározást szolgálta, a közraktárak és a központi vásárcsarnok is.

A többi rakparton is kikötöttek az áruval megrakott hajók, amelyek friss élelemmel látták el a budapestieket, vagy más árukat szállítottak.

A rakpartok valódi áruforgalmat bonyolítottak le a XIX. század végén (Fotó: Fortepan, Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.010)

A felső rakpartokon ezzel párhuzamosan sétányokat alakítottak ki, hiszen itt volt a pesti és a budai korzó. A budai oldalon, a Lánchídtól délre fekvő területről évekig vitatkozott azon a főváros, a villamostársaságok és a Közmunkatanács, hogy hol vezessék el a villamost úgy, hogy ezzel a felső rakpart korzóját ne tegyék tönkre.

A rakpartok áruszállítási funkciójának a Csepeli Szabadkikötő megépítése vetett véget. Ekkortól a rakpartokon már nem árukat rakodtak ki és be a hajókba, hiszen arra ott volt a modern kikötő.

Pár évig félig-meddig kihasználatlanul álltak a rakpartok, de az 1930-as évekre a városi közlekedés megváltozott. Megjelentek az autók, és egyre terjedtek. A város azonban nem autókra volt tervezve, hanem sokkal lassabb, állatok vontatta járművekre, gyalogosokra, és a főbb utak villamosokra. Az autóknak nem volt hely. Pedig azok suhanni akartak, gyorsan átkelni a városon. Ez világjelenség volt, hiszen az autó a modernség szimbóluma volt.

Álgyay-Hubert Pál terve a rakparti gyorsforgalmi útra (Búvár című lap, 1937. június 1.)

Ezért született a Közmunkatanács elnökének, Álgyay-Hubert Pálnak az a javaslata, hogy a pesti alsó rakpartot építsék át egy gyors autóút és egy gyorsvillamos részére. Az ötlet annyira megtetszett mindenkinek, hogy 1938 és 1939 között meg is épült az út egyik legfontosabb műtárgya, a Lánchíd pesti hídfőjét kikerülő autó-villamos aluljáró, mert addig az alsó rakpart itt nem volt átjárható.

A II. világháború azonban közbeszólt, majd a kiépülő kommunista rendszer sem támogatta a személyautók elterjedését, ezért a rakpartok átalakítása egészen az 1960-as évekig gyakorlatilag lekerült a napirendről.

A néptelen, forgalom nélküli Belgrád rakpart 1954-ben (Fortepan/Képszám: 162689)

Az 1960-as években Budapestet nagyszabású autós várossá kívánták fejleszteni, városi autópályákkal, városi gyorsutakkal, sok felüljáróval és aluljáróval. Három kiemelt tengelyt, egy kelet-nyugatit és két észak-délit terveztek kiépíteni, illetve a Hungária körutat, mint városi autópályát. Azonban ez a terv csak részben készült el, a Rákóczi út félig-meddig elkészült (nem valósult meg az Astoria és a Blaha Lujza tér átépítése), és valójában nem készültek el a pesti és a budai észak-déli tengelyek, és a kétszintes Hungária autópálya-körgyűrű sem.

Ami azonban megvalósult, és a város észak-déli közlekedését szolgálta, az a rakpartokon vezetett forgalom, amely mind Pesten, mind Budán az 1970-es évekre kiépült. A régi kockakő burkolat helyére aszfalt került, és helyenként 70 kilométeres óránkénti sebességgel is lehet közlekedni a rakpartokon. Ez azonban azzal járt, hogy a lakókat mind a két oldalon egy-egy majdnem autópálya választja el a Dunától.

A kérdés most az, hogy a rakpartok „használata” kiknek fontosabb egy élhetőbb Budapesten? Az autósoknak vagy a gyalogosoknak? Vagy netán sikerül kialakítani azt az egyensúlyt, amely a gyalogosok számára is elviselhető, és Budapest közlekedését sem teszi lehetetlenné? Ezt csak a jövő válaszolhatja meg.

Nyitókép: A Műegyetem rakpart 1952-ben (Fotó: Fortepan/Uvaterv)