Az Összekötő vasúti hidat 1877. október 23-án adták át a forgalomnak, ezzel létrejött a vasúti kapcsolat az ország két része között, hiszen addig vasúti híd nem vezetett át a Duna magyar szakasza felett.

Sok vita volt arról, hogy ez az összeköttetés hol valósuljon meg. Az 1860-as években mindenki északon képzelte el a vasútvonalak összekapcsolását, a mai Margit körút – Margit híd – Szent István körút nyomvonalon, ám 1869-ben a kormányzat a déli nyomvonal mellett döntött. Ennek az egyik oka az volt, hogy akkor már működött a MÁV is, amelynek a vonalai az egykori Józsefvárosi pályaudvarról indultak ki, és kormányzat számára az is fontos volt, hogy a Dunán átvezető vasút ne magán-vasútitársaságok kezelésében legyen.

Ha az északi összeköttetés épült volna meg, akkor az két magánvasutat kötött volna össze, és nem kapcsolódott volna a MÁV hálózatához. Másrészt északon más terveket kívántak megvalósítani, a Margit hidat és az elegáns Nagykörutat, és ezért inkább támogatták a hosszabb, drágább déli összeköttetést.

Átadásakor a híd a várostól messze vezetett (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.063)

Volt olyan terv is, hogy a vasutat messzebb vezessék, Csepelen keresztül, de végül a városhoz közelebbi nyomvonal mellett döntöttek. Ugyancsak ekkor merült fel az az elképzelés is, hogy a MÁV részére új központi pályaudvart építsenek. Az ötletet ugyan elfogadták, de a központi pályaudvar nem ekkor, hanem évekkel később, 1884-ben nyílt csak meg, ez a mai Keleti pályaudvar.

A híd építésére versenytárgyalást írtak ki, azt egy francia konzorcium nyerte el, amely a Filleul-Brohy és a Cail et Cie cégből állt, utóbbinak nagy vasműve volt Párizs mellett. Az építkezés megkezdését kissé hátráltatta azonban, hogy nem volt megfelelő terv, ugyanis azt eredetileg a magyar hatóságok adták volna, de azt nem találták elég gazdaságosnak. A franciák is hoztak három tervet, de ez sem volt megfelelő. Ekkor hirtelen a franciák előálltak egy, az addigiaktól lényegesen különböző elképzeléssel, amelyet valószínűleg Feketeházy Jánostól vették meg. Feketeházy ugyan még viszonylag fiatal mérnök volt, aki a MÁV egy másik részlegén dolgozott, de már évek óta foglalkozott egy vasúti Duna-híd tervével, amelyet vélhetően megvettek tőle a franciák. A pontos történéseket nem ismerjük, de a rendelkezésre álló adatokból ez valószínűsíthető. Érdekes, hogy egészen 1877-ig sehol sincs megemlítve a neve mint tervező, míg utána, ahogy látni fogjuk, igen.

A híd a Vasárnapi Ujság 1902. október 26-i számában 

Az építkezés 1873-ban indult meg, és nem igazán folyt zavartalanul, vélhetően a végére a magyar hatóságok és a francia vállalkozók közötti viszonyok megromlottak. Ehhez hozzájárult olyan eset is, amikor egy vízbetöréses baleset nyomán a francia felelős mérnököt gyorsan hazavitték, és ezért nem lehetett itthon felelősségre vonni. A beruházás végén ráadásul mindenki perelt mindenkit, a franciák egymást Párizsban, míg együtt a magyar kormányt itthon. A vita tárgya egy jelentős pénzösszeg volt, amit jó teljesítés esetén kaptak volna meg a kivitelezők, de ezt a magyar fél visszatartotta.

A zavarok és viták ellenére a francia vállalkozók a munkálatokkal 1877. március 31-re végeztek is, de a hidat még ekkor nem lehetett átadni, aminek fő oka az volt, hogy a kapcsolódó vasút nem volt teljesen kész. A híd és a kapcsolódó vasútvonal ugyanis a magyar állami vasút, a MÁV tulajdonában volt, de ahhoz két magánvasúti hálózat is csatlakozott, Pesten az Osztrák Államvasút (ami nevével ellentétben magánvasút volt), Budán a Déli vasút, és a hidat csak a vasúti jelzések, utasítások, egyéb szabályok összehangolása után lehetett csak megnyitni. Magáról a megnyitásról a Fővárosi Lapok 1877. október 25-én ezt írta:

„Az összekötő vasúti hídon tegnapelőtt óta már járnak a gyalogosok, kivált Promontornak és Téténynek a fővárosba jövő-menő lakói. E nagyszerű vasúti hidat, melynek nincs párja az egész Duna mentében, mint már említettük, Feketeházy János mérnök tervezte. A vasműveket a Cail és társa párisi gyárai készítették. Roppant erős mű az egész.”

Valójában a gyalogosforgalom elenyésző volt, annyira, hogy nem is szedtek rajta a gyalogosoktól vámot. A kétvágányú hídon viszont a forgalom egyre emelkedett, és a következő évtizedekben a vasúti szerelvények, a mozdonyok tömege is jelentősen megnövekedett. A francia gyártmányú vasanyag hibái is kezdtek megjelenni, ezért 1913-ra egy teljesen új hidat építettek a régi mellé, amelyet akkor lezártak, és csak a háború után bontottak el.

Az új híd építése a régi mellé 1913-ban (Fotó: Magyar Nemzeti Múzeum, leltári szám: 280/1948 fk)

Az összekötő vasút 1877-es megnyitása Budapest számára is jelentős változásokat hozott. Egyrészt a két országrész közötti vasúti szállítás esetén nem kellett szekérre rakni az árut és azt hídon – 1876-ig kizárólag a Lánchídon – átszállítani, ami a szállítási költségeket is csökkentette, másrészt reményt adott arra, hogy Budapest jobban bekapcsolódik a nemzetközi kereskedelembe. A Vasúti Közlöny 1877. november 1-jén ezt írta:

„A főváros e vasút által egy igen lényeges tényezőt nyer az északkeleti és délnyugati vidékek közti tetemes átmenő forgalom állandósítására, s meg van ezenkívül általa a lehetőség  adva arra nézve is, hogy a nemzetközi kereskedelem iránya Galliczia, Oroszország egyrészt, az Adriai tenger kikötői és Felső-Olaszország közt másrészt Budapesten át tereltessék, feltéve, hogy az illető vasúti vállalatok a kereskedő világgal együttesen megfelelő eljárás és intézkedések által ez ajánlkozó eshetőséget lehetőleg hasznukra tudják fordítani.”

A vasúti híd déli elhelyezkedése alapjaiban határozta meg Budapest fejlődését. Részben a vasút (másrészt a Soroksári úti malmok) miatt került délre a Budapest – Dunapart teherpályaudvar (aminek a helyén ma a Millenniumi Városközpont áll), épültek ide a közraktárak – amelyeknek  megmaradt épületei a mai Bálna részei –, valamint a II. világháborúan elpusztult Elevátor is, azaz itt épült ki a főváros logisztikai központja.

A budai részen e vasút vágta ketté a Duna szabályozásával kialakult Lágymányosi-öblöt, amelynek északi felét a XIX. században folyamatosan feltöltötték, és ma a Műegyetem áll itt.

A vasútvonal és a híd mai is az ország egyik legfontosabb kötöttpályás összeköttetése, ma már a hatodik híd – ami valójában három teljesen egyforma híd egymás mellett – áll itt, a legutóbbi újjáépítése pár hónapja fejeződött be.

Nyitókép: A híd nem sokkal az elkészülte után. Báró Eötvös Loránd felvétele (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Leltári szám: TFGY 2019.1.2277)