Budapest fejlesztésében 1869-ben döntő elhatározások születtek, ekkor vált véglegessé, hogy a vasúti összeköttetés a két városrész és egyben az ország két része között Budapest déli részén fog vezetni, és nem északon, a mai Margit hídnál. Az is lényeges volt, hogy a jobb és a bal parti vasútvonalakat összekötő vasútvonal állami tulajdonban lesz, azaz a MÁV alá fog tartozni. A vasút azonban sokkal több volt annál, mint hogy összekötötte a pesti és a budai oldalon futó vasútvonalakat, mivel ahhoz számos egyéb fejlesztés is társult, például a mai Keleti pályaudvar vagy egy teherpályaudvar a Duna partján, illetve egy ebből is továbbvezető szárnyvonal a Fővámházhoz. Ezek a beruházások a következő 15 évben szép sorban megvalósultak.
A beruházás első eleme, a főváros déli részén épült Összekötő vasúti híd 1876-ban elkészült, a rajta átvezető vasút pedig 1877-ben, majd 1879 elején megnyílt az a szárnyvonal, amely Budapest kereskedelme szempontjából kiemelten fontos volt, mert az 1874-ben átadott Fővámházhoz vezetett. A ma a Corvinus Egyetemnek otthont adó épület akkor a város déli szélén állt, sokak szerint eleve rossz helyen, hiszen megnyitásakor igencsak messze esett a Lánchídtól és az épülő Margit hídtól, de valójában tudatos döntés eredményeként került ide, hiszen a városnak ezen a részén alakult ki egy kereskedelmi központ, a közraktárakkal, a gabona raktározására és átrakására szolgáló Elevátorházzal, a dunai teherpályaudvarral, valamint a központi vásárcsarnokkal.
A Fővámház saját vasútvonalat kapott, ami befutott az épületbe, azaz az épület állomásként is működött „Budapest-Fővámház” néven, amelyet 1879. január 15-én adtak át a forgalomnak. Ez a Budapestre érkező vámköteles áruk kezelését is megváltoztatta, a Budapesti Közlöny 1879. január 12-i számában közölték a Magyar Királyi Államvasutak igazgatóságának alábbi rendelkezését:
„A budapesti összekötő vasút »Budapest-fővámház« állomása 1. évi január hó 15-én a közforgalomnak átadatni fog. Ezen időponttól kezdve vámhivatali kezelés végett a fővárosba rendelt valamennyi gyors- és teherküldemények nevezett állomásra szállítandók, kivételt csakis az alább felsorolt javak képeznek, melyek úgy mint ez ideig is, a budapesti pályaudvarokon fenálló vámkirendeltségek által fognak kezeltetni.”
Az ezt követő felsorolásból kiderül, hogy nem szállították ide a nagyobb terjedelmű tárgyakat, például gőzkazánokat, valamint a tűzveszélyes és a kiemelten büdös árukat. Ez a pályaudvar tehát nem személypályaudvar volt, hanem a teherforgalmat szolgálta. Az ide vezető vasútvonal valójában nem volt hosszú, hiszen Ferencváros pályaudvarról indult, áthaladt az Összekötő vasúti hídtól északra lévő Dunai-teherpályaudvaron, majd a vonal innen északra érintette a mai Petőfi hídtól északra álló Elevátorházat, a közraktárakat, majd elérte a Fővámházat.
Miért kellett ez a teherpályaudvar, ha ott volt közvetlenül mellette egy nagy másik vasútállomás, a Budapest-Duna-parti teherpályaudvar, amely a XIX. században a Nyugati pályaudvar után a második legfontosabb pályaudvara volt Budapestnek? A Budapest-Fővámház állomás ugyanis csak a külföldről érkező és oda küldött vámköteles áruk felvételére és leadására szolgált, azaz olyan áruk részére, amelyek a birodalmi vámhatáron kívülre mentek vagy onnan jöttek.
Az állomást ugyan a MÁV kezelte, de nem csak a MÁV vonalain érkező vámköteles árukat kellett ide szállítani, ugyanis a MÁV igazgatósága 1879. február 24-én (megjelent a Vasúti és Közlekedési Közlöny 1879. február 26-i számában) az alábbi rendelkezést adta ki:
„Miután a budapesti fővámhivatalhoz, közvetlenül oda elszámolt küldeményeken kivül ezentúl mindazon vámköteles javak is vasuton szállitandók át, melyek az osztrák államvasút, déli vasút és a m. kir. államvasutak budapesti pályaudvaraira elszámoltatnak, ott azonban vámkezelés alá nem vehetők, nevezett három vasút közt a budapesti pályaudvaroktól a fővámházig való szállításra nézve oly díjtételek állapitottak meg, melyek kocsirakományi áraknál az egyes vasutak helyi díjszabásainak felelnek meg, darabárakra nézve azonban megközelítőleg a jelenlegi fuvardíj magasságához képest mérsékeltettek.”
Ne egy hatalmas volumenű állomásra gondoljunk sok tucat vágánnyal, darukkal, tolatómozdonyokkal, ez sokkal kisebb volt, tulajdonképp a Fővámházba befutó vágányt jelentette. A megnyitás után 15 évvel, 1894-ben például a legnagyobb, a Budapest-Duna-parti teherpályaudvar 4,3 millió mázsa árut vett át, és 3,1 millió mázsa árut indított (és nem ez volt az egyetlen teherpályaudvar Budapesten, hiszen összesen 16 állomáson lehetett árut feladni ás átvenni), addig a Budapest-Fővámház állomás mindössze 67 ezer mázsát fogadott és 5 ezer mázsát indított, ez volt a legkisebb forgalmú teherpályaudvar Budapesten. Kisebb változást jelentett, hogy 1896-től a gyorsáruforgalom a Keleti pályaudvarnál megszűnt, és a vámkezelést igénylő gyorsárukat is ide irányították át.
A Fővámház pályaudvarként 1933-ig működött, ekkor tulajdonképp komolyabb visszhang nélkül a MÁV megszüntette, erről a Magyar Királyi Államvasutak Hivatalos Lapja 1933. március 24-én az alábbi rövid közleményt jelentette meg:
„Budapest-Fővámház fővámhivatali kirendeltség megszűnése, F 6852/933. Ft. Tudomásvétel és miheztartás végett közöljük, hogy Budapest-Fővámház állomásmegszűnése folytán az ott működött fővámhivatali kirendeltség is megszűnt. Elő kell jegyezni a ,,Vasúti Vámkezelés vezérfonala“ című segédkönyv V. rész, (65. old.) 15. tétele alatt olyképen, hogy a 15. folyószám alatt lévő összes adatokat törölni kell.”
A Fővámház azonban ott maradt a helyén, eredeti funkciójának megfelelően használták a második világháború végéig, egyetemi célokra csak a második világháborút követő időszaktól, 1948-tól használják.
Nyitókép: Fővám tér, a Fővámpalota (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.019)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció