1879. június 20-án úgy tűnt, felvirrad a lóvasutak nagy napja. Addig is közlekedtek lóvasutak Budapesten, hiszen Pesten már kiterjedt hálózattal üzemelt a Pesti Közúti Vaspálya Társaság, míg Budán egy sokkal kisebb cég, a Budai Közúti Vaspálya Társaság, amely Óbudára és Zugligetbe vitt utasokat. Azonban a két cég nem sokkal korábban egyesült, a pesti vállalkozás felvásárolta a budait, és a cég megállapodott a magyar kormánnyal a Margit híd használatáról is. Az engedélyt a kormány a lóvasút kialakítására 1879. januárjában kiadta, és ez megnyitotta a lehetőséget a hídon való közlekedésre.
Arról, hogy mi változott azzal, hogy lóvasút közlekedett a hídon, elég élesen a korabeli élclap, a Borsszem Jankó 1878. április 28-án, azaz több mint egy évvel a lóvasút átadása előtt ezt írta:
„Továbbá nagy haszon az is, hogy a Margit-hídnak közönsége kerül. A Margit-hídvégre kopni fog! S hogy e haszon biztosítva legyen, törvénybe kell majd foglalni, hogy senkinek sem szabad a Margit hídon innen truczból leszállni, hamar átszaladni a lánczhídon Budára és – fölhasználva a lóvasút lassúságát – odaát megint fölülni.”
Tény ugyanis, hogy a Margit hídon az átadása után nem igazán volt jelentős közlekedés. Hiába volt szélesebb mint a Lánchíd, hiába kötötte össze a Déli és az Osztrák Államvasút pályaudvarait, a forgalom jelentősen elmaradt a Lánchíd mögött. Azzal, hogy kiépült rajta a vasút, jelentősen megnövekedett a forgalma. Másrészt ténylegesen összeolvadhatott a pesti és a budai lóvasúttársaság. A kettő között hatalmas volt a különbség, mert míg a nagy pesti cég prosperált, viszonylag színvonalas szolgáltatást nyújtott, addig a budait így írta le a Pesti Hírlap 1879. január 1-én:
„de hogy láttunk volna valaha lóvasúti társulatot, amelynek nincsenek lovai, hanem csak néhány lóbőrbe bujtatott csontváza, amelynek kocsisai a közönséget megrémítő banditaalakok, konduktorai s ellenőrei rongyos kiaszott emberek, mert a társaság sem ruházni sem fizetni nem tudja őket, melynek kocsijai kopottak, ablak s ajtónélküliek, melynek menetrendje nincs, mert a kocsik rendetlenebbül közlekednek az omnibusoknál.”
A lóvasúti pálya és a kapcsolatok 1879. június 20-ra készültek el, e napon tartották azt a hivatalos próbamenetet, amelyre a sajtót is meghívták, számos városi előkelőséggel egyetemben. A 60-70 fős közönséget összesen öt, sárgára festett, négyfogatú kocsi szállította át a hídon, és miután a próbamenet szerencsésen átkelt a hídon, a vendégeket megebédeltették.
A mindennapokban nem négy ló vontatta a kocsikat, hanem csak kettő, ami a Margit hídon némi bonyodalmat jelentett, mert ezek a kocsik könnyen elboldogultak a lapos Pesten, a lankás emelkedők sem jelentettek nekik gondot, ám a Margit híd jóval meredekebb volt. Ma nem igazán vesszük észre, de a híd bizony emelkedik, a közepe jóval magasabban van, mint mondjuk a Szent István körút. Ennek sok oka van, az egyik, hogy a híd alatt elférjenek a hajók. Ez az emelkedés viszont a két ló vontatta lóvasútnak már sok volt, ezért alkalmaztak nyargoncot. A nyargoncok egy-egy lóval várakoztak a hídfőnél, és az érkező lóvasúti kocsikhoz kötötték e harmadik lovat, és így már volt elég „lóerő” az emelkedő leküzdésére. A híd közepén a nyargonc visszafordult, visszatért a hídfőhöz. (A nyargonc eredetileg katonai poszt volt, a lovas futárt jelentette.) Igaz, a lóvasúttársaságnak kiadott engedélyokmány elvileg lehetővé tette volna, hogy a Margit hídon gőzvontatást alkalmazzanak, de a gőzvontatású városi vasút valójában nem volt életképes.
Úgy tűnt, hogy 1879-ben a lóvasút aranykora következik, hiszen az omnibusz és a bérkocsi sokkal kevésbé volt jelentős a budapesti tömegközlekedésben. A lóvasút rengeteg embert szállított, sok ezer lóval és kocsival látta el a forgalmat. Azonban ez az aranykor alig másfél évtizedig tartott, hiszen Budapesten viszonylag gyorsan kiütötte az új csoda, a villamos.
Nyitókép: Lóvasút a Margit-szigeten az 1910-es években (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció