A Gellért-hegy könnyebb megközelíthetőségét Novák Ferenc építész és Miller Vince Ede 1891-ben villamos fogaskerekű siklóval képzelte el. Az elképzelés nem előzmény nélküli,1884-ben Fuchs Guidó, a MÁV főmérnöke gőzsiklót, a budapesti villamos- és földalatti-közlekedést elindító Balázs Mór pedig szintén fogaskerekűt tervezett a Gellért-hegyre 1890-ben.  

Novák Ferenc építész és Miller Vince Ede tervéhez már a fővárosi közgyűlés, Szapáry Gyula miniszterelnök és egyben belügyminiszter, Baross Gábor kereskedelmi miniszter, illetve a Fővárosi Közmunkák Tanácsa is hozzájárult, amikor Miller az építési engedély Novákra való átruházását kérelmezte. A közgyűlés pénzügyi és gazdasági bizottsága 1892. február 9-én engedélyezte, hogy a Döbrentei utca torkolatától a Gellért-hegy csúcsáig vezető sikló építési munkálatait a Citadella lebontásával együtt Novák Ferenc irányítsa.

Novák Ferenc eredetileg villamos fogaskerekű siklót tervezett a Gellért-hegyre (Forrás: Vasárnapi Ujság, 1892. március 20.)

A csehországi, František Novák néven született építész közismert épületei az Athenaeum Nyomda (Rákóczi út 54.), az Erzsébet körút 25–27., a Neumann János szülőházaként ismert Bajcsy-Zsilinszky út 62. és a Benczúr utca 5. szám alatti épület. Lakhelye és építészirodája 1892-től a Terézvárosan, a mai Németh László u. 2/b. alatti Ellinger-palotában volt. Ő állíttatta az egykor az épület homlokzatát díszítő Dvořák-szobrot, a nemzetközi hírű hegedűművész és zenepedagógus, Ellinger Gusztáv által emeltetett Mozart-szobor mellé.

A budapesti Cseh Társaskör (Česká Beseda) elnökeként Novák a hazája kultúráját népszerűsítette, és számos jótékonysági akcióban is részt vett. Vendégül František Ondříček hegedűművészt, Dvořák Hegedűversenyének első tolmácsolóját, amikor 1890 novemberében koncertezett a Vigadóban. A nyarakat szülővárosában, Táborban töltötte, ahol egy családi villát építtetett. A Gellért-hegyi siklóra vonatkozó terve Csehországban is népszerűségnek örvendett.

Novák Ferenc koncepciója: a Gellért-hegy átfogó rendezése

Novák Ferenc a Gellért-hegyi siklóra vonatkozó tervét a Vasárnapi Ujság 1892. március 20-i száma ismertette meg a nagyközönséggel. A villamos sikló építése – Citadella lebontását követően – összekapcsolódott volna a Gellért-hegyi környezet átfogó rendezésével. A hegy csúcsára tervezett végállomásnál vendéglő (közös üzemeltetésben a siklóval), kilátó, világító szobor és – Széchenyi „Üdvlelde”-gondolatát felelevenítve millenniumi emlékműként – a Nemzeti Panteon gazdagította volna a főváros városképét.

A Vasárnapi Ujság így mutatta be a sikló tervét:

 „A felső állomás tőszomszédságában nagyszerű, díszes vendéglő emeltetnék, tágas éttermekkel és nyitott verandával. E mellett egy mindenfelé nyilt torony, honnan a főváros vidékére a legszebb kilátás élvezhető. A fensíkon lombos fákkal be-ültetett park a fővárosi közönség, valamint az | idegenek üdülő helyéül szolgálna.

Az ezredéves emlék, melynek alakjára nézve Novák ur nem nyilatkozik, ott lenne felállítandó , hol jelenleg az erőd középső kisebb bástyája kiszögellik. A rajzon egy hatalmas torony alakú építményt látunk, melynek tetejéről egy óriási nagyságú szobor éjjel villamos világítást árasztana a hegyre.

A villamos sodronypálya közepén egy ódonszerü toronyrom a vonal egyformaságát szakítaná félbe, s az ott létesítendő megálló körüli helyet szintén kies ligetté lehetne átalakítani.”

A lap beszámol arról is, hogy az elképzelések szerint a sikló „nappal a személyforgalmat eszközölné, éjjel pedig építő anyagot, fát, téglát, stb. szállítana, mi által a Gellérthegyen létesítendő építkezések nagyon megkönnyebbülnének.” A járműben a tériszonyos utasokra számára Novák Ferenc camera obscura segítségével oldotta volna meg a táj kivetítését

Az 1892-es cikket több interneten fellelhető írás Novák Ferenc 1872-es terveként idézi. Húsz évvel korábban valójában Nováknak még nem volt ilyen elképzelése, sőt ekkor még Fuchs Guidó 1884-es gőzsiklóterve sem létezett. A másik téves információ, hogy ez az 1892-es változat gőzsikló lett volna: a korabeli forrásanyagok egyértelműsítik, hogy villamos fogaskerekű siklóról van szó.

A sikló felső állomásának Duna felőli homlokzata (Forrás: Épitő Ipar, 1897. március 31.)

Retúrjeggyel a Gellért-hegyre

Bár az építési munkálatok még el sem kezdődtek, de ez nem volt akadálya annak, hogy 1893. november 7-én a fővárosi közgyűlés pénzügyi és gazdasági bizottsága már döntött, hogy a leendő siklón a retúrjegy ára 25 korona. Azt is jóváhagyták, hogy a sikló, az elindulásától kezdve 75 évig maradjon Novák Ferenc cégének a tulajdonában, utána pedig „ingyen száll át a fővárosra.”  A 35. évtől kezdve a fővárosnak joga lett volna „a vasutat beváltani: a tiszta jövedelemnek 8 százalékot meghaladó összegéből 25 százalék a fővárosé. Ha a tiszta jövedelem eléri a 8 százalékot, joga van a fővárosnak a tarifát leszállítani.”

A villamos sikló építésének a szerződését az 1896. február 5-i közgyűlés fogadta el. A 75 éves tulajdonjog, a főváros részéről a 35. év utáni „beváltás” és a 8 százalékos határnál a tarifaleszállítás joga, illetve a retúrjegyről szóló döntés is szerepelt benne. Igaz, ekkor a retúrjegy árát 30 koronában maximálták, az egy méter alatti gyermekek és a katonák részére fél árat engedélyezve. 

A szerződés azt is tartalmazta, hogy az első 10 évben a főváros egyáltalán nem részesült volna a jövedelemből, ezt követően 10 évenként emelve csak 1, 2, 3, 4 százalék, az utolsó 25 évben mindössze 5 százalék lett volna a részesedése.

Meghatározták azt is, hogy a 24 személyes kocsik 3 egyenlő fülkére lesznek osztva, és a legnagyobb menetsebesség másodpercenként 1 méter lehet. Az 1 méter nyomtávval építendő egyenes pályán a legnagyobb emelkedést 680 fokban irányozták elő. A vendéglő üzemeltetésének engedélyezése és a tériszonyos utasoknak tervezett camera obscura végül nem került be a szerződésbe.

Novák Ferencnek 5000 forint kauciót kellett letennie, és kikötötték a részére, hogy köteles másfél év alatt megépíteni és az utazóközönségnek átadni a járművet. A vállalkozó szerződésbe ütköző egyes mulasztásai esetén 1000 forintig terjedő pénzbírsággal lett volna sújtható. Ez a már üzembe helyezett sikló háromnapos leállása esetén azt jelentette volna, hogy „a negyedik naptól kezdve köteles a vállalkozó minden napi mulasztásért a székes főváros javára 1000, azaz ezer forint pénzbírságot fizetni”. Harminc nap elteltével, ha a vállalkozó nem képes gondoskodni az üzemeltetésről, „Budapest székes főváros hatóságának joga van a vállalkozótól a vasútra vonatkozó területhasználati engedélyt azonnal megvonni” – tartalmazta a szerződés. 

Villamos fogaskerekű helyett hidraulikus sikló

Az építkezés megkezdése előtt Novák Ferenc megváltoztatta az elképzelését: a villamos jármű helyett vízi erővel működő siklót irányozott elő. Perczel Dezső belügyminiszter ezt nem hagyta jóvá, mivel a szerződés „villamos erejű vasútra nézve köttetett”. Így újból elkezdődhettek a végeláthatatlan tárgyalások.

A sikló normális keresztszelvénye (Forrás: Épitő Ipar, 1897. március 24.)

                

A sikló kitérő keresztszelvénye (Forrás: Épitő Ipar, 1897. március 24.)

A víztúlsúllyal működtetett sikló tervezetéről a Fővárosi Közlöny 1896. július 7-i száma írt: 

„[…]  tervező a szerződésbe foglalt villamos erő helyett most vizi erőt tervez oly módon, hogy az alsó indóházban építendő vizmedenczéből (70–80 köbméter víztartalommal) egy Plunger-félé gőzszivattyúval a viz a felső állomáson levő víztartóba felnyomatik, honnét a lefelé haladó waggonokba annyi viz eresztetik be, hogy az a felfelé iparkodó kocsit önsúlyánál fogva felhúzhassa. Az elhasznált viz az alsó állomásnál ismét visszafolyik a reservoirba s igy csak igen kevés viz kell az üzem fentartására. A mi elpárolog és ellocsoltatik a kezelésnél, lesz csak pótlandó a fővárosi vízvezetéki csőhálózatból. E vízvezetéki cső a pálya mellett balra, a kezelési személyzet számára szükséges lépcsőfokok alatt terveztetik elhelyeztetni.”

A változtatást a közgyűlés elfogadta, a Fővárosi Középítési Bizottság pedig 1897. január 10-én hagyta jóvá.

      

A Gellért-hegyi sikló tervei (Forrás: Épitő Ipar, 1897. március 31.)

A képanyagokkal bemutatott terv az Épitő Ipar című szaklap 1897. március 24-i és 31-i számaiban jelent meg. Itt már megjelenik a koncepcióhoz hozzárendelve az azt kidolgozó és alkalmazó angol mérnök, George Croydon Marks neve is, aki később, 1911-től Amerikában Thomas Alva Edisonnal dolgozott együtt. Marks az eredményeit a Hydraulic Power Engineering című könyvben foglalta össze, ami ma is jelentős technikatörténeti forrásmunkának számít.

A Gellért-hegyi sikló így Marks három angliai munkájának (a bristoli Clifton, Bridgnorth és Aberystwyth városokban) folytatása lett volna. Novák Ferenc hivatalosan is megnyerte elképzeléséhez a világhírű tervezőt és a szintén Londonban élő Dőri Antal vállalkozót. Az újabb engedélyezési kérelmet már közösen nyújtották be.

A hidraulikus siklót 1898. november 19-én engedélyezte Dániel Ernő kereskedelemügyi miniszter azzal a feltétellel: „Az engedményesek kötelesek a pályát 1½  év alatt a forgalomnak átadni.”

                       

A sikló helyszínrajza (Forrás: Épitő Ipar. 1897. március 24.)

A sikló hosszelvénye (Forrás: Épitő Ipar, 1897. március 24.)

Végül mégsem épült meg a Gellért-hegyi sikló. Novák Ferenc pedig 1903. január 25-én, 54 évesen tüdőgyulladásban meghalt. Egykori álma, a Gellért-hegyi sikló – a legutóbbi, idei áprilisi híradások szerint – Walton Imre építész tervei alapján remélhetőleg a jövő év végére készül el.

Nyitókép: A Gellért-hegyi sikló alsó állomásának terve (Forrás: Épitő Ipar, 1897. március 31.)