Az első budapesti Duna-hidakat külföldiek tervezték – Angol és francia mérnökök kapták a megbízást

A cikk angol nyelvű változata: The first Danube bridges in Budapest were designed by foreigners - English and French engineers were commissioned

Írta: Domonkos Csaba

2022. március 25. 9:00

Bár a hídépítésnek nagy hagyományai vannak Budapesten, a XIX. században jó ideig nem volt itthon megfelelő szaktudás és technológia ehhez a munkához. Külföldi mérnökök építették eredetileg a Lánchidat, a Margit hidat és a vasúti hidat is. Az első teljesen magyar dunai átkelő a Ferenc József híd volt, amely az ezeréves Magyarország ünnepére, a millenniumra készült el 1896-ban.

Az első állandó hídnál, a Lánchídnál természetesen Széchenyi István „tehetett” arról, hogy nem magyar mérnök tervei szerint épült meg a híd. Volt rá magyar jelentkező is, hiszen Vásárhelyi Pálnak is volt elképzelése, sőt Maderspach Károly is beadta terveit a hídra. Maderspach mögött több sikeres híd és nem mellesleg tekintélyes támogatók álltak. A ruszkabányai vashámor-tulajdonos nemcsak hidakat épített, hanem valójában az első vasból készült vonóláncos ívhidakat is ő alkotta meg.

Azonban Maderspach Pest és Buda közé tervezett hídja nem volt megépíthető. Valójában Széchenyi hihetetlen szerencsével és éleslátással találta meg William Tierney Clarkot, azt a hidászt, aki képes volt megtervezni a világ akkori legnagyobb, legmodernebb hídját, ugyanis az 1830-as évekig a technika egyszerűen nem állt olyan szinten, sehol a világon, hogy Buda és Pest közé biztonsággal hidat lehetett volna építeni. Clark terve tartalmazta azokat a technikai áttöréseket – ilyen volt a valamennyire merevített és a szél ellen is biztosított hídpálya –, amelyek lehetővé tették a híd megépítését.

Maderspach Károly két hídterve az első állandó Buda és Pest közötti állóhídra (Forrás: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye, 1944)

Voltak természetesen hosszabb hidak, és voltak, amelyeknek a legnagyobb nyílása nagyobb volt mint a Lánchíd, de a hosszabb hidak több nyílással rendelkeztek – amit a Dunán a jég miatt nem lehetett volna alkalmazni –, vagy a nagyobb nyílású hidak – amelyek jellemzően azzal az egy nyílással rendelkeztek – egyszerűen nem voltak olyan hosszúak, mint a Lánchíd.

A híd vasanyagának jelentős része is külföldről származott, a láncok például Angliából, ehhez egyébként Clark már a megbízása elején ragaszkodott. Itthon készültek azonban az öntöttvas kereszttartók és a korlátoszlopok is.

Akkor valójában ez volt az egyetlen módja a híd elkészítésének, ugyanis itthon a megfelelő technológia és szaktudás nem állt rendelkezésre.

Pár évtizeddel később azonban már lett volna lehetőség arra, hogy magyar tervező munkája legyen a Margit híd, a szaktudás mindenképpen megvolt hozzá, hiszen arra minden idők egyik legnagyobb magyar hidásza, Feketeházy János is adott be tervet. Az 1871–1872-es  nemzetközi tervpályázaton azonban a többlépcsős értékelés során a bírálók nem az ő munkáját választották ki, hanem egy francia mérnök javaslatát.

Ernest Gouin azért is volt jó választás, mert nemcsak megtervezte hidat, hanem a mögötte álló vállalat a híd építését is biztosítani tudta. Ez az akkori szokások szerint eleve a pályázaton való indulás feltétele volt, azaz a tervezőnek az építésre is kellett ajánlatot adnia.

A beadott tervek között nem az ár számított, lett volna olcsóbb megoldás, de Gouin nemcsak a nemzetközi tapasztalatát hozta, hanem egy megbízható gyártóbázist is, azaz a vasanyagok is Franciaországban készültek. A Margit hídba került azért „magyar termék” is: a budai parti nyílás ívei itthoni munka eredményei.

Az első helyezett pályázat az Eskü téri hídra (Forrás: Magyar Mérnök és Éptész Egylet közlönye 1894/Táblák) 

A Margit híddal egy időben, 1877-re épült fel a vasúti híd is. Itt is nemzetközi pályázatot írtak ki 1871-ben, de e pályázaton csak kivitelezőket kerestek, mert elvileg már volt egy terv, amit magyar mérnökök készítettek, a pályázóknak csak e terv megvalósítása lett volna a feladata. Ekkor azonban kiderült, hogy a magyar terv túl drága. A híd felépítését végül egy francia mérnök, Amádé Filleul-Brohy és egy francia cég, a Cali et Cie nyerték el. 

A franciák három saját tervvel jelentkeztek, de azok sem voltak megfelelőek, majd egy ötödik tervet is bemutattak (az első az eredeti magyar, a következő három a francia kivitelezőké volt), amelyet nagy valószínűséggel Feketeházy János készített, és a hidat ez alapján építették meg. Hiába volt itt feltételezhetően magyar a terv, a híd vasanyagát a Cali et Cie Párizs melletti gyárában késztették el.

Az Eskü téri hídra, azaz az Erzsébet hídra 1893-ban kiírt nemzetközi pályázaton egy német terv, Kübler, Eisenlohr, Weigle német tervezők elképzelése szerezte meg az első helyet. Azonban ők kábelhidat terveztek, amelyhez a kábeleket külföldi gyárból kellett volna beszerezni, ezért inkább egy magyar mérnökcsapat tervei szerint épült fel a Beke József és Gállik István által tervezett, Kherndl Antal statikai számításai szerint méretezett Erzsébet lánchíd 1898 és 1903 között, amelyhez nem kellett külföldről anyagot beszerezni.

A Ferenc József, azaz a mai Szabadság hídra ugyanazon a pályázaton kerestek tervezőt, mint az Erzsébet hídra. Az átkelőre a nyertes pályaművet Feketeházy János nyújtotta be, és tervei szerint, valamint kizárólag magyar anyagokkal építették meg 1894 és 1896 között a Ferenc József hidat.

 A Lánchíd átépítésének a terveit az Erzsébet lánchíd tervezőcsapata, azaz Beke József és Gállik István vetette papírra, amely azért volt bravúr, mert a régi híd adta keretek közé kellett egy modern hidat építeni. Gyakorlatilag egy teljesen új híd épült fel 1914 és 1915 között, ami nagyon hasonlított a régihez. 

Az I. világháború után a magyar ipar támogatása volt fontos, szóba se jött, hogy külföldi mérnökök tervezzék az új hidakat. 1930-ban mind a Boráros téri (késpbb Horthy Miklós), mind az Árpád hídra a hazai mérnökök részére írtak ki pályázatot, de végül egyiket sem a pályázatok szerint építették meg. A Horthy, a mai Petőfi hidat végül Álgyay-Hubert Pál tervei szerint építették fel, és 1937-ben nyílt meg. Az Árpád hidat a minisztérium hídosztálya tervezte meg, és ugyan a munkák 1939-ben elkezdődtek, 1943-ban leálltak, és végül fél szélességben csak 1950-ben adták át. 

A II. világháború után ugyancsak magyar mérnökök és magyar anyagok játszottak jelentős szerepet az újjáépítésekben.  

A tervezett új budapesti híd (Fotó: burohappold.com)

A Hárosi, azaz a mai Deák Ferenc híd első szerkezetére – hosszú évtizedek után – is nemzetközi tervpályázaton választották ki a győztes tervet 1985-ben, és itt Sigrai Tibornak, az Uvaterv munkatársának a terve lett a győztes, és ő volt az 1995-ben átadott Rákóczi híd tervezője is.

A Galvani úti híd főág feletti hídjára újra nemzetközi tervpályázatot írtak ki 2017-ben. A számos tervező között több kiváló magyar terv is volt, a zsűri azonban a holland UNStudio és a brit Buro Happold Engineering tervét találta a legjobbnak. A Soroksári-Duna-ág fölötti, a terep sajátosságai miatt alig valamivel kisebb méretű hidat viszont magyar mérnökök tervezték meg.

Egyáltalán nem szokatlan, hogy egy olyan jelentős művet, mint egy nagy folyó vagy egy tengerszoros hídja nemzetközi tervpályázaton kiválasztott mérnökök és kivitelezők építenek. A világon számos olyan híd áll, amelyet nagy nemzetközi tervezőcsapat vetett papírra, és a híd alkatrészei több ezer kilométert utaztak a helyükig. Magyar tervezők számos hídja áll a világ nagyon sok pontján, és magyar gyárakból is kerülnek ki hídelemek a világ nagyon sok pontjára.

Nyitókép: Vásárhelyi Pál terve a Pest és Buda közötti hídra (Forrás: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1895/2)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó