Nemrég hírt adott a PestBuda is arról, hogy döntés született a pesti rakpartok megújításáról. De mik is ezek az építmények, és miért rakpart a nevük? 

A budapesti rakpartok fantasztikus alkotások, szerepük felbecsülhetetlen. A nevükkel kissé ellentétben a legfontosabb feladatuk valójában nem a hajók rakodásának biztosítása, hanem az árvízvédelem, de nem volt ez mindig így: Buda és Pest Duna-partjai sokkal alacsonyabbak voltak a XIX. század elején. A sáros, kiépítetlen vízparthoz bárki lesétálhatott, és az emelkedő Dunának sem állta útját semmi.

A kiéptetlen rakpartok Ludwig Rohbock 1850-es években készült metszetén (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Az első változást természetesen az 1849-ben átadott Lánchíd hozta. A híd építésekor már élénk gőzhajóforgalom folyt a Dunán, a könnyebb kikötés miatt a pesti oldalon a Dunagőzhajózási Társaság 1853–1857 között 350-350 méter hosszan kikötőpartot épített.

Ezzel már egy sokkal nagyobb volumenű építkezés hátterét készítették elő, a teljes Duna-part rendezését. A Pestet letaroló 1838-as árvíz óta ugyanis nyilvánvalóvá vált, hogy valamit tenni kell a folyó áradásai ellen. A legkézenfekvőbb az árvizek okainak csökkentése volt, másrészt a partok megemelése.

A Vigadó már felépült, de a rakpart még nem készült el az 1860-as években (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A munkák az 1860-as években indultak meg. Három jelentős változást hozott ez Budapest és a környék életében. Egyrészt Lágymányosnál az egy kilométer széles folyót 400 méterre szűkítették, ezzel az itteni jéggát kialakulásának lehetőségét megszüntették, másrészt lezárták a Soroksári-Duna-ágat.

A harmadik feladat a Duna partjának kiépítése volt. Az 1860-as évektől kezdve folyamatosan épültek ki a budapesti rakpartok olyan neves mérnökök közreműködésével, mint például Reitter Ferenc.

A rakpartok magasságát a legmagasabb árvíz szintjéhez (ami sokáig az 1838-as volt) igazították, sőt afölött egy méterrel ér véget a kőpárkány. A rakpartok sok helyen két szintesek, az alsó rakparthoz a hajók kötöttek ki, míg a felsőre a kirakodott árut emelték át, egyben azok kedvelt sétatérré is váltak.

A budapesti panorámában és a királyi palotában gyönyörködő emberek a pesti Duna-part korzóján 1916 augusztusában (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A rakpartok rendkívül fontos szerepet töltöttek be tehát a dunai áruforgalomban, nem véletlen, hogy a Duna mellé épült a Boráros tér környékén a gabona rakodását és tárolását szolgáló hatalmas Elevátorház, a közraktárak, a vámház, sőt a közraktáraktól délre, egészen az 1990-es évekig működött egy vasúti teherpályaudvar is.

Azonban a Csepeli Szabadkikötő megnyitásával a rakpartoknak ez a kiemelt kereskedelmi funkciója megszűnt, az 1920-as 1930-as években már nem itt rakodtak ki a hajók. Pár évig a rakpartok „üresen álltak”, azaz jelentős forgalom nem zajlott rajtuk. Akár parkok vagy sétányok is lehettek volna itt.

Azonban a városfejlesztés más irányt vett. Az 1930-as évek végén Álgyay Hubert Pál egy nagyszabású tervet dolgozott ki a pesti rakpartra. Az elgondolása szerint itt egy gyorsvillamos és egy kifejezetten autóknak szóló főút épült volna. A munkát el is kezdték, 1939-ben a Lánchíd hídfőjénél épült meg a közúti, illetve a villamos-aluljáró, igaz, a villamost ekkor még nem vezették el itt, csak a Lánchíd háború utáni újjáépítésekor vezették át a már korábban kialakított aluljárón.  

A tervezett út keresztmetszete az Álgyay Hubert Pál által írt ismertető cikkben (Forrás: Búvár, 1937 június 1.) 

A rakpartokon ekkor már régóta közlekedtek a villamosok, a budai oldalon még a századforduló előtt megépült a vonal, a Lánchíd budai hídfőjét a föld alatt kikerülő aluljáróval. Pesten a Lánchídtól délre 1897–1900 között épült meg a villamos úgy, hogy azon a szakaszon gyakorlatilag egy, az alsó rakpartra épített közel fél kilométeres felüljárón megy, mert csak így lehetett biztosítani, hogy a felső rakparton az akkor már nagyon népszerű korzó ne szűnjön meg, míg az alsó rakparton a hajók rakodása is biztosított legyen.

A II. világháború után jó 15 évig a rakpartok ugyanazt a feladatot látták el, mint korábban, az eleve gyér járműforgalmat szolgálták, de mivel a magánautók használata erősen korlátozott volt, ez számottevő mennyiségű autót nem hozott a Duna-partra.

Az 1960-as évektől kezdve megváltozott a budapesti közlekedéspolitika, városi gyorsforgalmi utakat terveztek a városon keresztül. Ezek közé a gyorsforgalmi utak közé kerültek be a budai és a pesti rakpartok, azaz Budapest észak-déli közlekedési folyosóivá váltak. Ezzel együtt a növekvő forgalom a budapestieket teljesen elzárta a Dunától.

A Bem rakpart mint főút 1973-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 195104) 

Az, hogy a Duna partjára inkább zöld parkokat, gyalogosoknak, a város lakóinak a pihenését szolgáló tereket kellene tenni, nem is annyira új gondolat, annak ellenére, hogy az elmúlt időszakban erősödtek fel a rakpartok átalakítását célzó törekvések. Már Táncsics Mihály is élesen kritizálta 1864-ben az akkori városvezetést azért, mert a Duna feltöltésével, leszűkítésével nyert szabad dunaparti területeket eladta, hogy oda házakat építsenek, ahelyett, hogy ezeken a területeken parkokat alakítottak volna ki.

A rakpartok egyébként Budapest legnagyobb műemlékei, 2011-ben lett a Duna partjait 12-12 kilométer hosszan övező építményegyüttes műemlék.

Nyitókép: Kofák, gőzhajók és élénk kereskedés a XIX. század második felében (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.004)